ER KOMT GEEN EINDE AAN

De files in Nederland worden langer en langer. Kan de overheid dat probleem nu niet voor eens en altijd oplossen? Het antwoord is nee: we zullen er mee moeten leven. Honderden mensen houden zich bezig met filebestrijding, maar ieder succes leidt weer tot nieuwe files. Carpoolen, spitsstroken, spitsvignetten, beter openbaar vervoer, niets helpt. Het meeste perspectief biedt de kilometerprijs, en die wil de regering nog deze kabinetsperiode invoeren.

En wéér stond er een file. Het is dinsdagochtend en op de a2 tussen Eindhoven en Amsterdam hebben duizenden automobilisten stilgestaan. We spreken de slachtoffers op een tankstation bij Nieuwegein. 'Waar ik het meest van baal, is dat er files staan die er helemaal niet hoeven te staan', zegt Jerry Kandhai. 'Ik heb soms sterk de indruk dat iemand ergens zomaar aan de knoppen draait, zodat de elektronische borden aanfioepen met vijftig kilometer per uur in plaats van negentig of iets dergelijks. Dat verergert de files.' Kandhai werkt bij een it-detacheringsbedrijf en reist elke dag van Dordrecht naar Amstelveen, normaal gesproken een rit van vijftig minuten, maar in de praktijk twee uur. En 's avonds weer terug in zijn rode Alfa Romeo.

De gevolgen zijn groot. 'Ik zie mijn kinderen minder vaak dan ik zou willen. Ik moet eerder opstaan dan mensen die dichtbij hun werk wonen. En 's avonds ben ik pas om half acht thuis. Gezellig samen eten zit er niet in. Ik ben al blij als ik de kinderen nog in bad kan doen.'

Er wordt veel en vaak geklaagd over files.

De drukste spits in Nederland was tot nu toe de ochtendspits van 8 februari 1999, toen er 975 kilometer aan files stond, veroorzaakt door gladheid en sneeuw. Het is niet altijd zo erg. Maar op de snelwegen staat in elke ochtendspits in totaal ruim tweehonderd kilometer file. Kan een modern land als Nederland daarvoor nu echt geen oplossing bedenken? Kan een kabinet er niet eens voor zorgen dat files tot het verleden behoren?

Het antwoord is nee. Het fileprobleem is in een samenleving als de Nederlandse welbeschouwd onvermijdelijk, zeggen mensen die het weten kunnen, omdat elke oplossing van de files gedrag uitlokt dat weer nieuwe files veroorzaakt. Het is ook de vraag of we files wel zo verschrikkelijk moeten vinden, zeggen ze, want een zekere wachttijd vergroot de efficiency van de bedrijfsvoering.

Wel is het mogelijk het grootste fileleed te verminderen. Het kabinet heeft zich enkele jaren geleden ten doel gesteld om de hoeveelheid files met ruim eenderde te verminderen. In werkelijkheid zijn de files sinds die belofte met een kwart toegenomen. Toch denkt het ministerie van Verkeer en Waterstaat de eigen doelstellingen te gaan halen. Als alles volgens plan verloopt, zal over ruim tien jaar Nederland niet filevrij zijn, maar zullen de files beheersbaar zijn geworden. Eén van de belangrijkste wensen van de automobilist zal dan zijn vervuld: dat hij niet voor verrassingen komt te staan, dat hij weet hoe lang hij onderweg is, dat hij een betrouwbare reistijd krijgt.

René Pullens uit Waalwijk is vertegenwoordiger in dierbenodigdheden. Hij begint berustend te lachen als hem bij het tankstation langs de a2 naar de files wordt gevraagd. Meestal reist hij naar Amsterdam. De reis begint om half zeven zodat hij om negen uur arriveert, rekening houdend met de gebruikelijke vertraging van één uur. 's Middags probeert hij om drie uur weg te rijden uit de Randstad en in de buurt van Waalwijk zijn laatste klanten van die dag te bezoeken. Wat is voor hem de grootste schade? 'Slaap', zegt hij. 'Je moet steeds vroeger op.'

Verkeerskundigen en de rest van de mensheid verschillen van mening over de mix van maatregelen die het fileleed kan verminderen. Er wordt getwist over de mate waarin je moet 'beprijzen' - de automobilisten moet laten betalen voor weggebruik - wegen moet aanleggen, soorten verkeer moet scheiden, de huidige snelwegen beter benutten of alternatieve vormen van openbaar vervoer moet aanbieden. De verkeerskundigen hebben de afgelopen decennia vele technische oplossingen bedacht om ondanks de enorme toename van het autoverkeer de files te beperken. Er is een groot aantal ambtelijke afdelingen, instituten en adviesbureaus, die aan het bedenken van oplossingen allemaal een aardige boterham verdienen. Rijkswaterstaat werkt daar graag aan mee, want men staat onder grote druk. En inderdaad, de technici hebben de afgelopen decennia zo veel vernuft aan de dag gelegd, dat zij politieke paardenmiddelen buiten de deur hebben weten te houden. Er is geen autoloze zondag ingesteld. De wisselstrook bij Muiden is niet uitsluitend voor carpoolers bestemd. En de tolpoorten van Tineke Netelenbos zijn nooit gebouwd.

Maar de files zijn niet verdwenen. De files worden erger. En langzamerhand dringen meer rigoureuze maatregelen zich op. Bestuurders wijzen op de successen van gratis openbaar vervoer. De Oeso vindt dat Nederland dringend iets aan de files moet doen, vooral in de Randstad. Daartoe riep ook de commissie-Kok op, ingesteld om na te gaan of een bestuurlijke hervorming de Randstad meer concurrentiekracht zou kunnen geven. Een gezamenlijke aanpak van de congestie in de Randstad zou helpen. Politici worden bovendien geattendeerd op de geslaagde invoering van de congestion charge in Londen en in Stockholm, steden waar de verstopping met bijna eenderde is gedaald. En economen accentueren de voordelen van het beprijzen van het wegennet. Op dit moment is een ruime politieke meerderheid vóór invoering van de kilometerprijs, een systeem dat geen enkel ander land nog heeft geïntroduceerd, en dat waarschijnlijk nog deze kabinetsperiode wordt ingevoerd.

Jarenlang werden pogingen om het autoverkeer te verminderen afgedaan als autootje pesten, maar binnenkort zal de automobilist in zijn natuurlijke drang naar steeds meer kilometers daadwerkelijk worden afgeremd. Niet alleen door de wegenbelasting, motorrijtuigenbelasting of brandstof, maar vooral ook door de prijs van het gebruik van de snelweg. Iedere automobilist zal een kastje in zijn auto krijgen, waarin de reis vermoedelijk per satelliet wordt gevolgd en de prijs ervan berekend. Mobiliteit spreekt niet meer vanzelf, de snelweg wordt een luxeartikel.

Martijn van Silfhout is interim-manager. Hij reist dagelijks in een Toyota Aygo van Breda naar Utrecht en zou daar vijftig minuten over doen als er geen files zouden staan. Nu doet hij er anderhalf uur over. En vanmiddag weer terug. 'Ik ben lid van een fitnessclub, maar door de files hou ik bijna geen tijd meer over om daarheen te gaan. Ik denk dat ze nieuwe wegen moeten aanleggen en vooral iets aan de a27 moeten doen. Ik heb een jaar geleden wel een tijdje met de trein gereisd toen ik in Rotterdam werkte. Maar dat kost wel erg veel tijd, vooral omdat je eerst met de bus naar het station moet. Bovendien heeft de trein vaak vertraging.' Een file, vertelt Ary Koot, is een rij auto's die minimaal twee kilometer lang is en een snelheid maakt van minder dan vijftig kilometer per uur. Dat is de definitie die het Verkeerscentrum Nederland (Vcnl) hanteert, het centrum in Utrecht dat alle filemeldingen verzamelt van vijf regionale verkeerscentra en ze verdeelt over zestien afnemers, met als belangrijkste de Verkeersinformatiedienst (Vid) en de Anwb. Ary Koot is hoofd van de meldkamer. Hij vertelt dat één kilometer file doorgaans drie minuten vertraging betekent, soms meer. Het loopt tegen drie uur 's middags. Medewerkers zitten achter computers en turen naar grote videoschermen met camerabeelden van snelwegen waarvan zo dadelijk de spitsstroken zullen worden opengesteld.

Tot ergernis van veel weggebruikers worden spitsstroken pas opengesteld als er een bepaalde hoeveelheid auto's vanaf bepaalde vastgelegde tijdstippen over de weg rijdt. Dat heeft te maken met luchtvervuiling en geluidsoverlast. Verkeerscentra mogen de stroken alleen openstellen op basis van afspraken met de Tweede Kamer. Daar moet dan wel een 'schouw' aan vooraf zijn gegaan, dat wil zeggen dat met één van de in totaal 1.565 camera's van Rijkswaterstaat op het wegennet wordt bekeken of de spitsstrook vrij is, of er geen belemmeringen zijn. De verkeerscentralisten worden geacht zo veel mogelijk auto's in staat te stellen van de weg gebruik te maken. Daarnaast begeleiden zij wegwerkzaamheden, bijvoorbeeld door middel van het afsluiten van rijstroken.

Verder is hun taak het afhandelen van ongevallen. Ongeveer 12 procent van alle files in Nederland wordt veroorzaakt door ongevallen, en dat komt neer op een kwart van de verloren reistijd. Het wemelt van de projecten om deze ongevallen sneller af te handelen. Zo heeft Rijkswaterstaat in de Verenigde Staten geleerd om gekantelde vrachtwagens snel in de berm te schuiven, mits de lading dat toestaat. Er worden schermen neergezet om te voorkomen dat er kijkersfiles ontstaan op de andere rijbaan. Ook komt er een proef om weggebruikers met blikschade te bewegen om hun auto, in afwachting van de politie, niet op de weg te laten staan, maar door te rijden naar een parkeerplaats of een tankstation om daar de formulieren in te vullen. Maar feit is dat ongevallen al véél sneller worden afgewikkeld dan tien jaar geleden. 'Doordat vrijwel iedereen een mobiele telefoon bij zich heeft en iedereen onmiddellijk het ongeval gaat melden.'

De drukste maand van het jaar is november. Dan is het vaak slecht weer, het is donker, en er zijn veel mensen op de weg omdat ze geen verlofdagen hebben. 'Die sparen ze op voor de decembermaand', zegt Koot. De minst drukke spitsen van de week zijn maandagavond en vooral vrijdagochtend. Ook op de laatste vrijdag van de maand is het erg rustig, zegt Koot, omdat mensen dan adv-dagen opnemen. Een erkend psychologisch effect, vertelt Koot, is dat als het 's ochtends erg druk is geweest, het 's middags weer reuze meevalt. 'Mensen zeggen na die ochtend: ik ga eerder de weg op, met als gevolg dat de spits veel beter is gespreid.' Datzelfde zie je bij sneeuwval: de eerste dag is het een chaos, de dagen daarna heeft iedereen maatregelen genomen en verloopt het verkeer veel rustiger.

De gevreesde A2

Hoe het is om in een file te rijden, denkt iedere Nederlander wel te weten. Maar er kan er maar één de gemiddelde filerijder zijn. Dat is Henk Kooiman. Hij werd onlangs tot gemiddelde filerijder uitgeroepen door Rijkswaterstaat bij het startsein voor de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Kooiman is vijftig jaar oud, getrouwd, heeft twee kinderen die het huis uit zijn, en één kleindochter. Hij werkt als beleggingsadviseur voor de Rabobank in de buurt van Utrecht. Elke werkdag rijdt hij in een milieuvriendelijke Toyota Prius heen en weer tussen zijn woning in Haarlem-Oost en het kantoor in Maarssenbroek. Op een namiddag rijden we met hem mee terug naar huis, en hopen op een file. Die staat er niet. Niet op de gevreesde a2 tussen Utrecht en Abcoude. En niet op de a9 tussen Abcoude en Haarlem. Het loopt tegen de kerstvakantie en veel mensen hebben al vrij genomen, analyseert Kooiman. Terwijl de files in de visie van Kooiman de afgelopen maanden in het algemeen sterk zijn toegenomen. 'Het wordt erger', zegt Kooiman.

De route bedraagt dagelijks twee keer vijftig kilometer. Hij doet er doorgaans twee tot tweeëneenhalf uur over. De files bepalen voor een groot gedeelte zijn leven. In zijn vorige baan, waarvoor hij van Haarlem naar Noordwijk reed, hoefde hij pas om zeven uur op te staan. Een half uur heen en een half uur terug, nauwelijks file. Voor deze baan staat hij sinds tweeëneenhalf jaar om half zes op. Hij vertrekt om zeven uur om vóór achten op zijn werk te zijn. Kooiman: 'Op tijd vertrekken is belangrijk. Vijf of tien minuten te laat weg en je staat in een file.' Dat geldt ook voor de terugreis.

'Ga je om vijf uur weg, dan kom je het industrieterrein bijna niet af. Het duurt soms drie kwartier voordat je op de snelweg zit.' Dan blijft hij liever wat langer werken.

Een andere baan dichterbij huis wellicht? Hij heeft een collega die dat heeft gedaan. 'Maar ik heb zelf een dusdanig leuke baan dat ik dat niet zou doen.' Henk Kooiman heeft ook nooit overwogen om het openbaar vervoer te nemen. Dat zou niet alleen onpraktisch zijn, omdat hij de auto overdag nodig heeft om klanten te bezoeken, maar het zou bovendien meer tijd vergen dan hij inclusief file nu aan reistijd kwijt is. Zijn vrouw heeft na lang wikken en wegen wél voor het openbaar vervoer gekozen, omdat de reistijd veel betrouwbaarder is. In haar geval is dat belangrijk omdat ze veel afspraken heeft en daarvoor per se op tijd moet zijn.

Capaciteit van de weg

Er zijn grofweg twee toestanden in het autorijden te onderscheiden, vertelt Serge Hoogendoorn, hoogleraar verkeersstroomtheorie en -simulatie aan de Technische Universiteit Delft. De eerste toestand is die van rijden met een vrije snelheid, 'met voorliggers die zo ver weg zijn dat je denkt: ik ga eens lekker 125 kilometer per uur rijden'. Filerijders bevinden zich in de tweede toestand, wanneer de snelheid wordt gedicteerd door een voorligger, wat gebeurt naarmate het drukker wordt. Daarbij is het zo dat er een verband bestaat tussen de snelheid van de voorligger en je eigen afstand tot die voorligger. Hoe langzamer de voorligger, des te kleiner de afstand die je aanhoudt. De capaciteit van een weg wordt bepaald door het rijgedrag. Dat is ook de reden waarom er bij regen en vooral sneeuw altijd meer files staan: mensen houden dan meer afstand tot elkaar.

De capaciteit van een rijstrook op de snelweg is normaal gesproken iets meer dan tweeduizend auto's per uur. Deze capaciteit groeit echter elk jaar weer iets. Dat komt doordat mensen in de loop der jaren beter zijn gaan rijden. Het komt ook doordat de voertuigen beter zijn geworden, bijvoorbeeld doordat ze zijn uitgerust met abs-remsystemen. Op termijn zullen daar bovendien ook nog andere toepassingen bijkomen, zoals een slimme cruise control die niet alleen de snelheid van een auto controleert, maar ook de afstand tot de voorligger.

Mirjam van der Kaay is key account manager bij Philips. Ze staat tijdens de reis van Eindhoven naar Amsterdam die ze twee tot drie keer per week maakt, anderhalf uur per dag in de file. 'Ik moet eerder opstaan dan ik anders zou doen. En 's avonds ben ik door al die files eerder uitgeblust. Daardoor ga ik ook minder sporten dan ik wel zou willen.'

De oplossing? 'Niet zozeer meer wegen. Misschien moeten we iets aan het vrachtverkeer doen. Dat zou vaker op andere tijden kunnen gaan rijden.'

De oorzaken van het bestaan van files zijn talrijk en bekend. De vraag naar mobiliteit is toegenomen door de bevolkingsgroei, de toegenomen arbeidsparticipatie en maatschappelijke trends zoals individualisering en 'intensivering van het activiteitenpatroon', zo schrijft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat in zijn laatste rapport Trends in mobiliteit. 'Trends naar kleinere huishoudens, emancipatie van de vrouw, tweeverdieners, combinatie van taken en meer individuele vrijetijdsbesteding buitenshuis leidden tot een grotere en meer gediversifieerde behoefte aan mobiliteit.' En de mobiliteit zal verder groeien. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat houdt er rekening mee dat in 2020 het totale wegverkeer met 50 procent zal zijn gestegen ten opzichte van 2000, dat is een verdubbeling vergeleken met 1980. Het vrachtverkeer groeit sneller dan het personenverkeer, namelijk met circa 70 procent.

Bovendien passen mensen hun gedrag aan. Hoogleraar Serge Hoogendoorn: 'Op dit moment staan mensen vroeger op en vertrekken eerder naar hun werk om een file te vermijden. Stel nu dat je de file wegneemt, dan is het effect daarvan dat mensen langer blijven slapen. Vervolgens kruipen deze mensen weer terug naar de spits. Op langere termijn is het effect van het wegnemen van files bovendien dat mensen in dezelfde tijd grotere afstanden kunnen overbruggen. Als er geen files meer zijn, kunnen mensen verder van hun werk gaan wonen. ” Wat dacht je van de Achterhoek”, zeggen ze dan. Ze gaan dan meer kilometers maken, en daardoor krijg je weer files.'

Pieter van Stek is vertegenwoordiger in chemische producten. Hij woont in Dordrecht en reist elke dag naar Utrecht, zijn rayon. 'Ik sta gemiddeld twee keer een uur per dag in de file', vertelt hij. 'Dat gaat ten koste van mijn vrije tijd. Een echte oplossing zie ik niet. De meeste mensen die rond dit tijdstip op de weg zitten, doen dat niet voor hun lol. Ik kom elke dag over een snelweg, de a27, waar onlangs spitsstroken zijn aangelegd. Dat heeft alleen maar tot méér vertragingen geleid, omdat veel mensen op de linkerbaan blijven rijden en aan het einde van de spitsstrook weer naar rechts gaan. De enige echte oplossing is om alle Nederlandse wegen in één keer flink te verbreden.'

Er worden elk jaar opnieuw meer kilometers gereden. In de periode tussen 1990 en 2005 is het personenvervoer in kilometers met 26 procent toegenomen. De auto is verreweg het favoriete vervoermiddel. Van alle verplaatsingen gaat 62 procent per auto en slechts 5 procent met het openbaar vervoer. Van alle verreden kilometers is 80 procent met de auto afgelegd, en 12 procent met het openbaar vervoer.

Is meer automobiliteit wenselijk? De algemene opinie is dat het goed is voor de economie, en de welvaart van burgers vergroot. Maar je kunt er ook anders over denken. De milieubeweging is traditioneel tegen het aanleggen van asfalt omdat meer automobiliteit leidt tot aantasting van het milieu. De SP vindt de toenemende automobiliteit ongewenst. 'Slecht voor het milieu en ontzettend duur', zeggen de Tweede Kamerleden Emile Roemer en Arda Gerkens, Sp'ers die verkeer en vervoer in hun portefeuille hebben. Zij vinden dat je eenvoudigweg moet proberen méér mensen uit de auto te krijgen. 'Je hoeft maar 10 procent van het verkeer weg te halen en je hebt een groot deel van de files opgelost', zegt Arda Gerkens. Dat doe je onder meer door het woon-werkverkeer in de spits te verminderen. Dus niet zoals het vorige kabinet besluiten dat Almere flink moet groeien, zonder ervoor te zorgen dat zich in Almere ook veel meer bedrijven gaan vestigen, waardoor er opnieuw een grote forensenstroom op gang zal komen naar Amsterdam. 'Maak het netnummer van Almere 020, net als Amsterdam, dat vinden bedrijven prettig', zegt Arda Gerkens. Verder kan er meer thuis worden gewerkt. De werktijden kunnen worden gespreid, we hoeven echt niet allemaal van acht tot vijf te werken. Ook een goede methode om meer mensen uit de auto te krijgen, zegt Emile Roemer, is om 'niet automatisch steeds meer asfalt aan te leggen'. De a4 door Midden-Delfland moet niet worden aangelegd. 'Deze weg zou de filedruk slechts verplaatsen naar de omliggende knooppunten', zegt Emile Roemer. 'Meer asfalt leidt tot meer verkeer.'

Er wordt veel en vaak geklaagd over de files. Maar als er de afgelopen decennia geen succesvolle maatregelen waren genomen, was het nog veel erger geweest, zegt Henk van Zuylen, hoogleraar dynamisch verkeers- en vervoersmanagement aan de Technische Universiteit Delft. 'Zonder de bijdrage van de wetenschap en de techniek zouden er nog veel meer files hebben gestaan.' De routeverwijzing is op de Nederlandse snelwegen heel behoorlijk. Toeritdosering pakt goed uit. De carpoolplaatsen staan vol. Er zijn spitsstroken aangelegd. Knooppunten van snelwegen zijn aangepakt. Er zijn wegen verbreed. Onlangs ging de prijs voor het beste idee ter beperking van files naar een project op de provinciale weg tussen Breda en Tilburg, waar een groene golf is gemaakt tussen verkeerslichten die op grote afstand van elkaar staan, door elke automobilist een adviessnelheid te geven op een bord langs de weg.

Max Gatsonides is vandaag de snelweg opgereden om bij het tankstation langs de a2 zijn banden op te pompen. Hij woont in Vianen en werkt in Utrecht, als leraar aan een Regionaal Opleidings Centrum (Roc). 'Ik sta nooit in een file, want ik rijd normaal gesproken altijd binnendoor via Nieuwegein.' Als oplossing voor de files ziet hij vooral het opwaarderen van het openbaar vervoer. 'Dat zou beter en goedkoper kunnen. Nóg meer asfalt moet je niet aanleggen, we hebben al zo weinig groen. Je moet op de weg alleen de echte knelpunten aanpakken.'

Je kunt handige oplossingen bedenken voor de korte termijn, maatregelen die de files niet op grote schaal doen verdwijnen, maar wel met 'enkele procenten' verminderen en lokaal veel ergernis wegnemen. Lindy Molenkamp is bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat manager van het project filevermindering.

Uit allerlei bronnen zijn veertig projecten geselecteerd. Ze onderscheidt drie soorten projecten. Eerst de projecten om reguliere files te beperken, zoals een doorgetrokken streep tussen rijstroken ter hoogte van op- en afritten om te voorkomen dat verkeer onnodig van rijstrook wisselt. Of het inzetten van een zogenoemd 'groene golf team' van specialisten dat gemeente, provincie en rijk gratis adviseert over de vraag of hun verkeerslichten op doorgaande wegen optimaal zijn afgesteld. Of het verbeteren van de doorstroming op knooppunten.

Dan de projecten om incidentele files te beperken, zoals een proef om de aanschaf te stimuleren van antikantelsystemen voor vrachtwagens. Of bij een ongeval of wegwerkzaamheden de rijstrook afrijden in blokken van circa tien auto's in plaats van ritsen, dus ongeveer zoals auto's een veerpont op- en afrijden onder leiding van een bevoegd persoon.

En tenslotte projecten die moeten leiden tot gedragsverandering, zoals het opnemen van de eis in het rijexamen om goed te kunnen rijden in files. Of leaserijders met voordelige aanbiedingen verleiden de trein te nemen. Of meer en betere fietspaden langs filetrajecten aanleggen. En niet te vergeten: vrijetijdsreizigers oproepen de spits te mijden. Lindy Molenkamp: 'Het aandeel vrijetijdsreizigers in de file is beperkt, maar vermindering daarvan kan juist het verschil uitmaken tussen wel of geen file. Dat zit vaak in een paar auto's extra. Als die er bij komen, neemt de file enorm toe. Zowel in lengte als in duur. Een kleine verstoring heeft een groot effect.' Mensen denken nog steeds onvoldoende na over mobiliteit en bereikbaarheid, stelt Lindy Molenkamp. Dat denken moet gestimuleerd worden. Dus als een groot evenement in de Amsterdam Arena is afgelopen, zorg dan dat niet iedereen tegelijk het stadion verlaat, maar bied de nablijvers een extra programma aan. Je kunt ook proberen de mensen zover te krijgen dat ze op een mooie zomerdag niet allemaal tegelijk naar het strand gaan, door bijvoorbeeld de beste parkeerplaatsen, dichtbij het strand, pas later op de ochtend open te stellen. En als ze aan het einde van de middag weer allemaal naar huis willen, kun je een aantal van hen bewegen langer te blijven, bijvoorbeeld door in restaurants maaltijden met korting aan te bieden. 'Vrijetijdreizigers verleiden, daar zijn de mensen uit de horeca ook enthousiast over.'

Aty Wijsman, verloskundige, maakt één dag in de week echo's en reist daartoe elke dinsdag van Noordeloos naar Maarssen of Utrecht. Ze staat altijd in de file; de reis duurt niet slechts een half uur, maar anderhalf uur. 'Je stelt je erop in', zegt ze. 'Ik krijg bovendien de helft van de tijd die ik voor mijn werk in de file sta betaald. Dat vind ik redelijk.' Als oplossing voor de files noemt ze wegverbreding. En verder niet zozeer betalen voor rijden in de spits, maar belonen van mensen die de spits mijden. 'Positief belonen, dat werkt altijd het beste.'

Je kunt de files ook groots aanpakken. Er gaan de laatste jaren steeds meer stemmen op om het netwerk van snelwegen te ontlasten door het netwerk van provinciale wegen te versterken. Nederland heeft tachtig jaar geleden besloten een netwerk van snelwegen aan te leggen dat vrijwel los staat van het regionale net. Waar je in Frankrijk of Duitsland een zogenoemd onderliggend netwerk van regionale wegen hebt, daar kunnen Nederlanders vaak alleen via de snelwegen van de ene stad naar de andere komen.

'Als ik nu binnendoor zou willen rijden van Delft naar Amsterdam, dan is dat niet mogelijk, dan word ik teruggestuurd naar de snelweg', zegt Ben Immers, hoogleraar verkeerskunde in Leuven en senior onderzoeker bij TNO Hij deed zes jaar geleden een voorstel om de capaciteit van het onderliggende wegennet te vergroten. Immers wil het regionaal verkeer scheiden van het nationaal verkeer en daarmee de files verminderen, aldus zijn redenering. Bypasses voor bereikbaarheid hebben in provincies als Zuid-Holland en Noord-Brabant de nodige resultaten gehad. Immers noemt als geslaagde voorbeelden de aanleg van de n11, een autoweg tussen Leiden en Gouda langs Alphen aan den Rijn, en de n74, een autoweg tussen Delft, Zoetermeer en Rotterdam. Immers: 'Het Nederlandse hoofdwegennet is zeer zwaar belast. Uit industriële processen weten we dat belasting van meer dan 70 procent leidt tot inherente instabiliteit. Dus wat je moet doen is niet het wegennet almaar beter benutten, maar reserve- capaciteit bouwen, opties waar je op kunt terugvallen. Op veel plaatsen ligt het onderliggende wegennet er gewoon al. Het is vaak een kwestie van een paar wegen opwaarderen met ongelijkvloerse kruisingen, rotondes en de maximumsnelheid op 80 kilometer per uur stellen. Als je moet kiezen tussen uitbreiding van het hoofdwegennet en de aanleg van een robuust onderliggend wegennet, dan scoort dat laatste veel beter, zo blijkt uit mijn onderzoek.'

Een onderzoeker, Maaike Snelder, heeft voor TNO en de Technische Universiteit Delft bekeken hoe het Nederlandse wegennetwerk voor de huidige situatie er in het 'ideale geval' uit zou zien. Daartoe heeft zij het wegennet opnieuw ontworpen, zonder overigens veel rekening te houden met milieu, ruimtelijke beperkingen, leefbaarheid en natuurbehoud. Dat ideale wegennet ziet er niet eens zo verschrikkelijk anders uit dan het huidige. Er zijn enkele 'duidelijke verschillen'. Zo liggen er tussen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht veel parallelle wegen, en ook is er een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam. Plannen uit de jaren zestig voor deze snelweg, de a3, sneuvelden toen besloten werd het Groene Hart te sparen. Aardig om te weten is verder dat de Afsluitdijk in verkeerskundig opzicht overbodig is.

Krantje en koffie

Laten we het ijzeren repertoire niet vergeten. Als de klassieke oplossing voor de files op de weg geldt voor de SP nog steeds het opwaarderen van het openbaar vervoer. 'Hou op met het investeren in wegen en besteed een paar miljard euro aan het opwaarderen van het spoornet, voor meer en beter materieel op een uitgebreid spoornet', leggen de Kamerleden Roemer en Gerkens uit. Zorg ook voor meer stopplaatsen waar mensen wonen en werken, zoals een snelwegbus die stopt bij bedrijventerreinen. Maak reizen per openbaar vervoer comfortabeler, zorg voor een krantje en koffie en een aansluiting op internet. En zorg voor goede alternatieven over water en over spoor voor het goederenvervoer, zodat er minder vrachtwagens op de weg rijden.

Het Tweede Kamerlid Emile Roemer heeft een auto maar is als forens tussen zijn woonplaats Boxmeer en de Tweede Kamer in Den Haag treinreiziger geworden. Verkeerskundigen en ambtenaren beweren dat het autoverkeer en het openbaar vervoer twee gescheiden werelden zijn, en dat er geen mensen zouden willen overstappen. Roemer noemt dat 'klinkklare onzin'. Ja, hij kent de proeven met gratis openbaar vervoer waaruit de conclusie wordt getrokken dat acht van de tien mensen in de gratis bus niet uit de auto komt. 'En wat dan nog?' vraagt Roemer. 'Twee van de tien dus wél, en acht van de tien mensen hebben hoe dan ook niet voor de auto gekozen.' Gratis openbaar vervoer is dus wel degelijk zinvol. Het enige probleem is misschien het imago, zegt Roemer. 'Veel mensen vinden het stoer om een auto onder hun kont te hebben, en vinden treinreizigers maar softies. Ook dat valt te veranderen.'

Vrachtwagenchauffeur Piet Visser staat elke dag in de file. Vandaag is hij onderweg van Oss naar Gouda. Hij vertelt dat hij een andere route heeft genomen en op deze manier extra lange wachttijd heeft kunnen voorkomen. De vertraging bedraagt daardoor slechts één uur. 'Je went eraan', zegt hij over de files. Een echte oplossing is er niet. 'Er zijn gewoon te veel mensen.' En er zitten te veel mensen alleen in luxe auto's. 'Die zouden kunnen carpoolen.'

En dan de meest logische oplossing, de kilometerprijs. Rekeningrijden dus. Een van de belangrijkste pleitbezorgers van het beprijzen van het wegennet is Carl Koopmans, hoogleraar infrastructuur en mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam en directeur van het KiM, het nieuwe Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. 'Vanuit economisch oogpunt is de mobiliteit in Nederland te hoog', zegt Koopmans. 'Er worden ritten gemaakt die maatschappelijk niet rendabel zijn.' Prijsbeleid zal de ritten rendabeler maken. Er komt een vlakke prijs, dat wil zeggen dat iedereen waar ook in Nederland een prijs per kilometer moet gaan betalen zodra hij de weg op rijdt. Mensen zullen daardoor minder gaan rijden, de automobiliteit zal met 10 procent minder groeien. Vooral het zogenoemde sociaal-recreatieve verkeer zal verminderen, en ook wel een beetje het woon-werkverkeer, legt Koopmans uit. Dat laatste verkeer zal pas op langere termijn echt minder worden. Dan zullen mensen besluiten minder ver van hun werk te gaan wonen, of minder ver van hun woonplaats te gaan werken, als dat hun elke dag geld scheelt. Ook komt er een extra prijs om te rijden op drukbereden plaatsen en tijden, de congestieprijs. Koopmans: 'Nu nog ontbreekt een prikkel om deze drukke trajecten te mijden. Niemand die de automobilist ervan weerhoudt om aan te sluiten bij een file, terwijl die daardoor niet alleen zelf een half uur langer onderweg is, maar ook andere automobilisten ophoudt.'

Oneerlijk

De vraag is of de kilometerheffing door de politiek uiteindelijk niet toch zal worden afgeschoten. Bijvoorbeeld omdat het wellicht oneerlijk wordt gevonden dat een forens uit Zoetermeer elke dag méér geld kwijt is om naar zijn werk in Den Haag te rijden dan een forens uit Delfzijl op weg naar Groningen. Koopmans vergelijkt dit met de huizenprijzen. 'Huizen zijn in de Randstad nu eenmaal duurder dan in Groningen. Maar er staan andere dingen tegenover, bijvoorbeeld dat er veel meer voorzieningen zijn. En vergeet niet waar het allemaal om begonnen was: de filerijder in de Randstad betaalt meer, maar in ruil daarvoor kun je doorrijden.' Wel verwacht Koopmans dat er net zoals bij de introductie van het nieuwe zorgstelsel, of de herziening van het belastingstelsel, een politieke discussie zal ontstaan over een schadevergoeding voor een beperkte groep zwaar gedupeerden: in dit geval de langeafstandsforens. Dat is geen aanbeveling, haast Koopmans zich te zeggen, maar één van de beleids- opties om het draagvlak voor de kilometerheffing te verbreden.

Taxichauffeur Marco Scheerders woont in Dongen en staat vaak in de file. Normaal gesproken doe je over een taxirit van Dongen naar Schiphol zeventig minuten, maar het taxibedrijf waar hij voor werkt houdt door alle files in de spits rekening met een verdubbeling van deze reistijd. De oplossing? 'Mensen moeten meer afstand houden en niet steeds willen jakkeren maar gewoon honderd kilometer per uur rijden.'

Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt driftig gewerkt aan de introductie van de kilometerprijs. We spreken Jan Hendrik Dronkers, directeur wegen en verkeersveiligheid op het ministerie. Hij reist zelf 's morgens met de trein. Zijn boodschap is dat er geen panacee bestaat voor de files. 'Er zijn geen gemakkelijke oplossingen.'

Het ministerie heeft niet de pretentie om alle files op te lossen. De doelstelling is om in 2020 40 procent minder congestie te hebben dan in het jaar 2000, en dat de mensen in 95 procent van het reizen in de spits op tijd aankomen. 'We hebben een paar tegenvallers gehad. Maar we verwachten zeker dat we de doelstellingen in 2020 gaan halen.' Wat mensen écht willen, zegt Dronkers, is niet zozeer dat de files verdwijnen, ze willen een betrouwbare reistijd. 'Uit onze enquêtes blijkt steeds opnieuw dat mensen een file op zichzelf niet zo erg vinden. Het grote punt is dat mensen zeker willen weten dat ze om 9 uur op hun werk komen, niet onverwacht om kwart over 9.' Het ministerie is voorstander van de combinatie van een nog betere benutting van de wegen ('Dat doen we al heel goed'), de kilometerprijs, én de aanleg van wegen. Dat laatste doen we 'mondjesmaat', zegt Dronkers, 'maar we moeten hier ook niet de indruk wekken dat er niets gebeurt. We bouwen vrij veel wegen om van twee keer twee naar twee keer drie of vier rijstroken te gaan. Daar lopen we achter bij het buitenland.'

Blijft dus over de kilometerprijs. Dronkers: 'Toen Karla Peijs hier als minister begon, stond ze daar net als het CDA erg afwachtend tegenover. De door haar ingestelde commissie-Nouwen heeft een breed gedragen voorstel gedaan tot invoering van de kilometerheffing in 2012, en ook in de programma's van de meeste politieke partijen is het beprijzen opgenomen. ' En inmiddels heeft het nieuwe kabinet de invoering versneld: de kilometerprijs moet er deze kabinetsperiode komen.

Het ministerie heeft ook veel burgers geïnterviewd over de invoering van de kilometerprijs onder gelijktijdige verlaging van de autobelasting. Daaruit blijkt volgens Dronkers dat mensen het eerlijker vinden om niet zozeer te betalen voor het bezit van een auto als wel voor het gebruik daarvan. Dronkers: 'Met het beprijzen dwing je mensen na te denken over hun verplaatsing. Niet denken: ik heb een auto voor de deur staan, er zit benzine in, dus ik ga lekker rijden. Betaald parkeren heeft een zelfde soort effect. Als je weet dat je in de stad moet betalen voor parkeren, dan ga je misschien liever fietsend naar de stad.'

De kilometerprijs komt er dus vóór 2012. 'We zullen stevig moeten doormarcheren', zegt Dronkers. Het is de bedoeling alle wegen te beprijzen, legt hij uit, dus ook in Noordoost-Groningen. In totaal gaan automobilisten niet meer betalen, maar wie veel rijdt, betaalt meer dan anderen. Waar dat omslagpunt precies ligt, moet de Tweede Kamer bepalen. Er komt dus een basistarief dat overal hetzelfde is. De invoering van zo'n heffing helpt op zichzelf al. Daarnaast ga je meer betalen op plaatsen en tijden waar de congestie groot is. Dronkers: 'Je kunt het oneerlijk vinden dat iemand in de Randstad dan meer moet betalen dan in Groningen. Van de andere kant gaat daarvan een appèl uit om de auto te laten staan, en om als recreatieve rijder de spits te mijden.' Daarnaast gaan mensen meer betalen op congestiepunten die nodig moeten worden aangepakt, maar waarvoor nog geen geld gereserveerd is. Dit heet een versnellingsprijs. Gedacht wordt om dit toe te passen bij de verbreding van de a2 tussen Maasbracht en Geleen en bij de brug bij Gorinchem op de a27.

Apparaatje

Hoe het beprijzingssysteem eruit komt te zien, weet het ministerie nog niet precies. Dronkers: 'Wij stellen functionele eisen aan het systeem, waarvan de belangrijkste zijn dat je voor elke gereden kilometer moet betalen en dat er een goede handhaving mogelijk is. Het is aan de markt om die eisen verder uit te werken. Ik vermoed zelf dat het een systeem wordt met gps-plaatsbepaling waarvoor in elke auto een apparaatje aanwezig is. Of iedereen zo'n apparaatje moet kopen, of dat het rijk iedereen zo'n apparaatje geeft, weten we nog niet.'

Het aardige van zo'n kastje is volgens het ministerie dat je er aanvullende diensten mee kunt verlenen. Dronkers: 'Je weet welke auto zich waar bevindt. Je moet oppassen om de privacy van mensen niet te schaden, maar zoals er nu ook mensen zijn die zeggen dat ze er geen bezwaar tegen hebben als Tom-Tom hun gegevens gebruikt, zo zijn er straks vast ook mensen die hun gegevens gaan verstrekken. Zodat je bijvoorbeeld aan iemand die elke dag van Zoetermeer naar Den Haag en weer terug rijdt, een brief met reisadviezen kunt sturen, of een aanbod om goedkoper van het openbaar vervoer gebruik te maken.'

Henk Kooiman beleeft een rustige avondspits. Er zijn geen files op de route van Maarssenbroek naar Haarlem. Het prettige van rijden zonder file, legt de gemiddelde filerijder uit, is dat je na een meestal vermoeiende dag je hoofd kunt leegmaken. 'Sta je in de file, dan moet je meestal extra goed opletten.'

Henk Kooiman ziet niet veel in rekeningrijden. Hij vindt dat de overheid de verantwoordelijkheid heeft om te zorgen voor een goede infrastructuur zonder files. Het openbaar vervoer en de wegen moeten beter. 'Het is nu te veel pappen en nathouden.' Enkele minuten na deze opmerking is hij thuis. Eerder dan zijn vrouw. Wie het eerst thuis komt, kookt het eten. Maar vandaag is zijn dochter met kleindochter op bezoek. Zij kookt. Henk Kooiman pakt zijn kleindochter en houdt haar in de lucht. Hij pakt een glas wijn en zakt in een stoel. De avond kan beginnen.

Arjen Schreuder is redacteur van NRC Handelsblad.

Rien Zilvold is fotograaf.

[streamers]

'Op tijd vertrekken is belangrijk.

Vijf of tien minuten te laat weg en je staat in een file.'

Van alle verplaatsingen gaat 62 procent per auto en maar 5 procent per openbaar vervoer.

Mobiliteit spreekt niet meer vanzelf, de snelweg wordt een luxeartikel.

'Veel mensen vinden het stoer om een auto onder hun kont te hebben en vinden treinreizigers maar softies.'