‘Ons dorp is beter bereikbaar dan Warschau’

Polen is van heel Europa het slechtst bereikbaar. Naar Warschau ligt nog aldoor geen snelweg. Autorijden is er een riskant, anachronistisch avontuur. Hoe komt dat?

Achter de woning van de voormalige bloementeler Bronislaw Wójcik, zittend op zijn akker, eindigt de snelweg van Berlijn naar Warschau. Een wegarbeider werkt aan de afwatering van het drassige land. Waar de aanleg is gestokt, gaat de vierbaansweg van Berlijn naar Warschau over in hopen zand en stapels stenen. Het laatste stuk is nog steeds tweebaansweg. Foto’s Stéphane Alonso De nieuwe snelweg van Berlijn naar Warschau houdt voorlopig op in Stryków, waar de vierbaansweg overgaat in hopen zand en stenen Alonso, Stéphane

‘Het asfalt eindigt dáár.” Vanaf zijn akker wijst Bronislaw Wójcik in de richting van zijn huisje en van de met mos overgroeide bloemkassen ernaast. De nieuwe autosnelweg van Berlijn naar Warschau ligt vlak achter de gebouwen. Althans: niet de laatste honderd kilometer. Achter de woning van de voormalige teler gaat de vierbaansweg over in hopen zand en stapels stenen. Het letterlijke einde van de weg.

„Ze zijn al drie jaar bezig”, zegt de 83-jarige, terwijl hij op zijn hooivork leunt. „Het gaat vreselijk langzaam.” En zo kan het dat Warschau nog steeds de enige grote Europese hoofdstad is waar geen enkele moderne snelweg naartoe leidt. Al het verkeer van oost naar west moet hier, in Stryków, in de achtertuin van Wójcik, de snelweg verlaten en het laatste stuk naar de hoofdstad afleggen op levensgevaarlijke tweebaanswegen.

„Zo gaan de dingen in Polen”, zegt de oude man, terwijl hij nog wat onkruid in een vuurtje naast zijn akker gooit. „Dit land is een rommeltje.”

Dariusz Slotwinski kan dat alleen maar beamen. Deze Poolse wegenbouwer legt al zijn hele leven asfalt. Onder het communisme in Irak en Libië, in de jaren negentig in Turkije. Nu is hij bestuursvoorzitter van de lokale tak van Strabag, een van oorsprong Duits bouwconcern en een van de grootste bouwbedrijven in Polen. Maar vergeleken met de Poolse bureaucratie was het bedwingen van woestijnen kinderspel.

„In Irak was het in de schaduw 51 graden en had je vier keer per week zandstormen”, zegt Slotwinski, tijdens een gesprek op glimmende leren banken in Warschau. „Maar de organisatie was perfect. Bureaucratische barrières waren er nauwelijks.” Hij wil daarmee niet zeggen dat zijn landgenoten inspiratie moeten putten uit het Irak van Saddam Hussein. „Maar de regering hier moet wel opschieten, want de tijd dringt.”

Het Poolse snelwegennet heeft anno 2007 een lengte van 700 kilometer, vergeleken met 12.000 kilometer in Duitsland, een land dat qua oppervlakte maar iets groter is. Tsjechië, dat vier keer zo klein is, heeft 200 kilometer snelweg meer. Sinds de val van het communisme in 1989 gaat de wegenbouw in Polen gebukt onder chronisch geldgebrek. Maar dat wordt anders. In de periode 2007-2013 kan Polen van de Europese Unie 67 miljard euro ontvangen, waarvan ongeveer 40 procent bestemd is voor infrastructuur.

„Het is een groot examen”, zegt Leszek Rafalski, de directeur van het IBDIM, een instituut dat onderzoek doet naar de kwaliteit van wegen en bruggen. „Het is de eerste en laatste keer dat we over zo’n bedrag kunnen beschikken. Maar er zullen deadlines gehaald moeten worden om het ook echt te krijgen.” Slotwinski: „Voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog is er een echt budget. Nu is het alleen nog maar de vraag of we de geldstroom aankunnen.”

Auto rijden in Polen is op z’n zachtst gezegd avontuurlijk. De weg van Warschau naar havenstad Gdansk golft als de zee. De weg naar Kraków, de culturele hoofdstad in het zuiden, is een gatenkaas. Al die wegen hebben twee banen, soms zijn het er vier, maar dan meestal gelijkvloers, met kruispunten, zebrapaden, oma’s op de fiets, hoertjes en overstekende honden.

Veel automobilisten nemen een voorschot op de toekomst: ze rijden op tweebaanswegen alsof het vierbaanswegen zijn. Andere wagens worden naar de vluchtstrook gedrukt, auto’s die inhalen worden zelf ingehaald. Het gaat vaak mis. Eurostat meldde onlangs dat Polen (38,6 miljoen inwoners) per miljoen inwoners jaarlijks 150 dodelijke verkeersslachtoffers telt, vergeleken met 49 in Nederland, dus drie keer zo veel. De Polen werden alleen ‘geklopt’ door hun noorderburen in Letland en Litouwen.

Ook oud-teler Wójcik werd twee jaar geleden van z’n fiets gereden. „Hij is nog steeds niet de oude”, zegt zijn zoon Edward, een donkerbebrilde vijftiger die met zijn vader samenwoont aan de rand van Stryków (3.602 inwoners). „Alles raast hier langs: Litouwers, Russen, Kazachen.” Zijn vader: „De snelweg heeft ook voordelen. Een van onze nichtjes werkt in Groot-Brittannië en zij is altijd zó thuis. Ons dorp is beter bereikbaar dan Warschau!”

De Economist Intelligence Unit bestempelt het Poolse wegennet al jarenlang als high risk. „Bedrijven moeten in hun aanvoerplannen rekening houden met logistieke vertragingen.” Het onderzoeksbureau is somber gestemd, omdat het wagenpark in Polen veel sneller uitdijt dan het asfalt. Tussen 1990 en 2004 nam het aantal auto’s per duizend inwoners toe van 138 naar 314. En verzadiging is nog lang niet in zicht.

Plannen om de wegen te verbeteren zijn er al sinds het begin van de jaren negentig. Naast geldgebrek zorgde ook wetgeving voor problemen. Zo was het lang moeilijk om burgers te onteigenen. In het postcommunistische Polen was privé-eigendom heilig. Maar sinds oktober vorig jaar gelden nieuwe regels. „Onteigenen is nu simpeler”, zegt Rafalski. „Maar daar staat tegenover dat burgers veel sneller schadeloos moeten worden gesteld. Dat is weer een nieuw probleem.”

Aan vader en zoon Wójcik ligt het niet. Het is alweer tien jaar geleden dat zij 6.330 vierkante meter, een kwart van hun land, verkochten aan de staat, voor de aanleg van de snelweg. Ze kregen er 3,5 zloty (89 eurocent) per vierkante meter voor, een tiende van de marktprijs, en accepteerden ook nog dat een puntje van hun grond aan de andere kant van de snelweg komt te liggen. „Daar moeten we straks met een helikopter heen”, grapt Edward. „We zijn akkoord gegaan in ruil voor geluidsschermen, want ik wil niet dat mijn kassen stuk trillen.”

„In een naburig dorp hebben ze verzet geboden”, zegt zijn vader. „Maar het heeft niets opgeleverd. En stel je voor: straks liggen er overal in Polen snelwegen, behalve hier in Stryków, omdat Bronislaw Wójcik daar geen zin in had. Dat wil ik niet op mijn geweten hebben.”

Te weinig ambitie heeft de Poolse regering niet. Transportminister Jerzy Polaczek wil er de komende zes jaar 1.200 kilometer snelweg bij en niet 350 kilometer, zoals de afgelopen zes jaar. De beschamende herinnering aan 2002, toen de autostrada maar 6 kilometer langer werd, moet worden uitgewist. Ook het netwerk van expreswegen – moderne tweebaanswegen – zal aanzienlijk worden uitgebreid, van de huidige 200 naar 5.200 kilometer. Expreswegen vallen meestal samen met bestaande wegen, maar die zijn te smal en te kwetsbaar voor vrachtverkeer. Bruggen zijn er vaak te laag.

Dat de snelweg er komt wil Rafalski nog wel geloven. „De projecten daarvoor zijn goed uitgewerkt. Maar die voor expreswegen niet. Dat is erg jammer, want intussen zijn we lid geworden van de Europese Unie en die stelt allerlei nieuwe milieueisen. Veel tweebaanswegen gaan door natuurgebieden die onder Europese bescherming vallen. Dat gaat gedonder geven.” Een voorproefje daarvan krijgt Augustów, een stadje in het noordoosten dat aan alle kanten ingeklemd ligt door natuurschoon. Om het vrachtverkeer uit het centrum te weren, wil de stad een ringweg bouwen, maar die zou deels door een uniek moerasgebied gaan. Brussel heeft het project al bekritiseerd (zie: Verkeersdoden of vogels).

Bestuursvoorzitter Slotwinski ergert zich aan de groeiende aandacht voor milieu. „Soms is het gewoon sabotage. Projecten die al goedgekeurd zijn, dreigen niet te worden uitgevoerd. Milieuregels zouden voor Polen moeten worden versoepeld. Dit is een maagdelijk land wat betreft goede wegen, kijk maar naar de berg verkeersdoden. Het evenwicht tussen de rechten van mensen en die van vogels is zoek. En nu wordt er gedaan alsof wij het land willen vernietigen. Lariekoek.”

Maar het grootste probleem is vooralsnog niet Brussel of het milieu, maar de Poolse politiek zelf. Regeringen zijn doorgaans instabiel – in zeventien jaar hebben tien transportministers de revue gepasseerd – en zitten niet zelden op een dwaalspoor. „Zo ging men er jarenlang vanuit dat buitenlandse investeerders over elkaar heen zouden buitelen om wegen te mogen aanleggen in Polen”, zegt Slotwinski. „Maar dat viel vies tegen. Investeerders komen alleen als de wegen lekker vol zijn. En dat is in Polen niet het geval.”

Vertel dat aan de Wójciks. Die horen dag en nacht niets anders dan het geluid van ronkende motoren. „Toen ik deze grond vijftig jaar geleden kocht was het muisstil”, zegt de oude Wójcik. „Op tweebaanswegen is het heel druk”, erkent Slotwinski. „Maar de snelwegen zijn behoorlijk leeg.” De bestuursvoorzitter schat het verkeersvolume op de A2 tussen Berlijn en Warschau op 12.000 wagens per 24 uur, veel minder dan de 20.000 voertuigen die na de openstelling van de binnengrenzen werden verwacht.

Deels komt dat doordat wagens liever geen tol betalen. Maar het komt ook door het fenomeen dat steeds meer bedrijven op zoek naar goedkope arbeid hun productiefaciliteiten in Polen vestigen. En dus minder hoeven te rijden. Ook Rafalski noemt de A2 „een rustige weg”, maar hij vindt dat deze alleen al om politieke redenen meteen had moeten worden aangelegd. „Het gaat om de verbinding tussen twee hoofdsteden.”

Een manier om toch minder rendabele wegen te kunnen bouwen zijn zogenoemde publiek-private constructies, waarbij investeerder en overheid financiële risico’s delen, een beproefd concept dat bijvoorbeeld is toegepast bij de bouw van de ondergrondse in Londen. Officieel staat Warschau ervoor open, maar in de praktijk valt dat tegen. „De regering smokkelt steeds strengere clausules contracten in”, zegt Slotwinski. „Zij wil geen enkel risico lopen. En daardoor staan investeerders nog steeds niet te springen.”

Volgens de bestuursvoorzitter laat de huidige generatie conservatieve politici zich gek maken door argwaan en nationalisme. „Ze zeggen: buitenlandse investeerders deugen niet, want het buitenland heeft ons nooit veel goeds gebracht. [Polen was in het verleden vaak bezet, red.] Ik heb zelf ook lang zo gedacht, maar het is onzin. Ten eerste is er bijna geen wegenbouwer in Polen te vinden die niet in buitenlandse handen is. Ten tweede betekent buitenlands niet dat er geen Polen werken. Wij werken bijna alleen maar met lokale mensen.”

Wójcik gooit nog wat takken in zijn vuurtje. „Het is jammer hoe er in Polen geld wordt verkwanseld”, zegt het opaatje. „Mijn kleinzoon was onlangs in Slowakije. Daar hebben ze nu al prachtige wegen, zegt hij.” Zoon Edward: „Misschien verhuizen we wel. De herrie is te dichtbij, het duurt allemaal te lang. We gaan nog dood voordat die weg er ligt.”

    • Stéphane Alonso