Met twee oude kisten en een lening

Azië heeft aan een Maleisische entrepreneur goedkoop vliegen te danken. Zijn lowbudgetmerk groeit onstuimig. Eerst wil hij dit groot maken, dan de sprong naar India en China wagen, zegt Tony Fernandes, scharrelend op zijn sokken door zijn huis.

Fernandes: „Ik heb mezelf in de schulden gestoken en ben begonnen.” Foto AP Tony Fernandes, CEO of AirAsia pose in-front of the Airbus 320, white, and Boeing 737 full flight simulators at the newly launch AirAsia Academy in Sepang, Malaysia, Monday, Aug. 14, 2006. AirAsia, Asia's leading and largest low fare airline, today officially launches the Airbus 320 full flight simulators and the academy, a stepping stone towards becoming a regional aviation training hub in the region. (AP Photo/Andy Wong) Associated Press

Vijf jaar geleden moest Air Asia nog beginnen. Nu vervoert het meer passagiers dan gevestigde namen als Singapore Airlines of Cathay Pacific uit Hongkong. Vijf jaar geleden waren er twee versleten Boeings, nu zijn er vijftig vliegtuigen. Onstuimiger: Air Asia heeft 150 nieuwe vliegtuigen besteld bij Airbus, de A320. En de inkt van het jongste contract is nog niet droog of er is een optie voor nog eens vijftig binnengekomen, waarmee het van Airbus in Toulouse de op twee na grootste klant geworden is.

Air Asia is het verhaal van de nu 43-jarige Maleisiër van etnisch-Indische afkomst Tony Fernandes. Die kocht voor 25 dollarcent een failliet vliegbedrijfje van de Maleisische staat, inclusief 11 miljoen dollar schuld. Dat was precies één maand na 11 september 2001 toen de luchtvaartstatistieken mondiaal op rood stonden. Hij introduceerde de eerste Aziatische lowbudgetluchtvaartmaatschappij in een regio waar pas 5 procent van de bevolking ooit had gevlogen.

Wie over hem leest, ziet een halve popster voor zich, met de daarbij passende kerstboom van onderscheidingen: ‘CEO Azië van het jaar’, ‘American Express CEO van het jaar’, ‘Business Week CEO’, enzovoorts, enzovoorts. En altijd de rode cap met Air Asia op het hoofd.

Zijn biografie lijkt ook ideaal: zijn vader arts, zijn moeder in de tupperwarehandel, kostschool in Engeland, vervolgens London School of Economics, accountancy, en amateurgitarist. Dan de stap naar de muziekwereld, vrij vlot als directeur Zuidoost-Azië voor de muziektak van Time Warner en vervolgens van de ene op de andere dag Air Asia.

Maar niets van dit alles in een alledaagse middenklasse woning een half uurtje buiten Kuala Lumpur. Een huis zonder poespas met duidelijk ook geen belangstelling voor tuinieren. Tony Fernandes scharrelt op zijn sokken door de kamer, hemd uit de broek. Zijn vrouw is op reis en hij moest al om zeven uur thuis zijn om zijn zesjarig zoontje naar bed te brengen. Dat besteed je liever niet uit aan het kindermeisje. Vandaar.

Zes jaar geleden nam hij bij Time Warner ontslag uit protest tegen de geplande overname door AOL. Hij wisselde al zijn aandelenopties in, reisde van New York naar Londen, zag daar op tv de oprichter van Easyjet een verhaal houden en nam een besluit: dat wil ik ook.

„Vervolgens ben ik uitvoerig gaan praten met de [vroegere] baas van Ryanair, Conor McCarthy, heb ik mezelf in de schulden gestoken door geld te lenen en ben begonnen.”

Op het vliegveld van Kuala Lumpur staat intussen een grote, splinternieuwe terminal voor budgetvliegers, in feite vrijwel uitsluitend voor Air Asia. Het kantoor zit erboven, de sfeer is er informeel en gedisciplineerd. Now Everyone Can Fly staat overal in grote rode letters.

De stewardessen zijn jong, in strakke rode mantelpakjes, ze zijn vriendelijk en hun rokjes erg kort. Fernandes doet daar niet ingewikkeld over: „Dat is deel van ons marketingconcept.”

Maar het succes is de prijs. „Je moet consistent sexy prijzen hebben, de impuls in deze branche komt van de prijs, daarna gebruiksgemak en vriendelijkheid, maar telkens weer begint en eindigt het met de prijs.”

Het oogt een beetje wild, zomaar 200 vliegtuigen bestellen, maar „we hebben het in Zuidoost-Azië over meer dan 500 miljoen inwoners, jonge, snel groeiende economieën en wij zijn de allereerste hier. En ik ben wel een emotioneel type, maar ook heel behoudend. We hebben een positieve kasstroom, we groeien reusachtig. We hoeven ook niet als idioten geld uit te geven voor marktaandeel, want we lopen zo ver voorop dat we ook aan onze winstgevendheid kunnen denken.”

Twee jaar geleden ging Air Asia in Kuala Lumpur naar de beurs met zo’n 55 procent vrij verhandelbare aandelen. De rest is in hand van investeerders en management, Fernandes zelf heeft een kleine 20 procent. De beursgang was een doorslaand succes. Sedertdien is het geen feest meer voor de aandeelhouders, maar de topman maakt er zich niet al te druk om: „Het is voor analisten een nieuwe sector, we hadden zelf ook moeite met de schatting van de groeiverwachtingen en er was verwarring. Maar inmiddels gaat het goed. De nieuwe Airbussen hebben twintig stoelen meer dan we hadden gebudgetteerd en ook verder vliegen ze goedkoper dan verwacht. En de concurrentievervalsing door staatssubsidies wordt in de regio nu ook zichtbaar minder. En de komende jaren kunnen we de nieuwe vliegtuigen uit onze eigen kasstroom betalen.”

De regio is een kans maar ook een risico. Er is veel protectionisme, in Indonesië en Thailand kan Air Asia binnenlands alleen vliegen via minderheidsdeelnemingen in plaatselijke maatschappijen. En dan zijn er nog China en India. Als daar iemand opstaat, beschikt die meteen over een reusachtige binnenlandse markt. Fernandes kan er zich niet druk over maken: „In China duurt het nog lang voordat er een vrije markt in de luchtvaart is. Ze hebben er pas nog 2 miljard dollar uitgedeeld aan noodlijdende vliegtuigmaatschappijen”, zegt hij. Air Asia is het eerste Aziatische lowbudgetmerk, dat wil hij groot maken, en dan wil hij naar China en India gaan. „Mijn ambitie is van Air Asia de South-West Airlines en Ryanair van Azië te maken en een bedrijf op te bouwen dat Aziatisch én modern is.”