Gemeenten struikelen over ‘rampstadrail’

RandstadRail, de prestigieuze lightrailverbinding in Zuid-Holland, wordt geplaagd door tegenspoed. Niet zo vreemd, gezien het grote aantal overheden dat het eens moet worden.

Een handjevol mensen stapt uit het RandstadRail-voertuig bij station Nootdorp. Ze moeten wel, verder rijdt het vervoermiddel niet. Na een reeks ontsporingen werd RandstadRail op 29 november voor het grootste gedeelte stilgelegd. Nog tot zeker half maart zijn passagiers aangewezen op vervangend busvervoer. J. Hoekveen (58) is een van hen. Hij is vooralsnog niet erg enthousiast over het lightrailproject. „Ik wil de NS terug.”

De eerste plannen voor RandstadRail dateren uit 1989. Een frequent lightrailnetwerk dat het zuidelijke gedeelte van de Randstad verbindt, moest mensen uit de auto houden. Met name voor inwoners van de Vinexwijken aan de randen van de steden zou het openbaar vervoer een goed alternatief worden. Van Pijnacker direct naar hartje Den Haag. Of van Rotterdam een dagje naar het strand in Scheveningen, zonder over te stappen.

Het liep anders. RandstadRail werd een toonbeeld van de bestuurlijke wirwar in Nederland en de Randstad in het bijzonder. Het aantal betrokken overheden is enorm. Maar liefst acht (deel)gemeenten praten mee: Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Zoetermeer, Pijnacker-Nootdorp, Berkel en Rodenrijs, Rotterdam, Hillegersberg-Schiebroek en Rotterdam-Noord. En dan zijn er het Rijk, Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Onder deze bestuurlijke lappendeken ging er veel mis (zie naast de foto). Het dieptepunt was een ontsporing op 29 november bij de Haagse halte Forepark, waarbij zeventien mensen (licht)gewond raakten. De technische problemen zijn zichtbaar en trekken veel aandacht. Maar achter de schermen speelt de bestuurlijke overdaad. Volgens betrokkenen ligt daar de oorzaak van de problemen.

Het RandstadRail-verhaal begint nog helder. Twee steden, Den Haag en Rotterdam, vinden dat de beide stadscentra beter op elkaar moeten aansluiten. De Hofpleinlijn, die beide steden met elkaar verbond, was dringend aan vernieuwing toe. Bovendien moest de lijn aan beide kanten verlengd worden. Hier deed zich het eerste probleem voor, zegt Ted Jansen. Hij was zeventien jaar – van 1982 tot 1999 – gedeputeerde voor ruimtelijke ordening en mobiliteit in de provincie Zuid-Holland.

„Den Haag beschikte over een tram- en Rotterdam over een metronetwerk. Die moesten op elkaar gaan aansluiten”, zegt VVD’er Jansen. Helemaal ingewikkeld werd het toen ook Zoetermeer, met haar treinspoor, erbij kwam. De sprinterlijn tussen Den Haag en Zoetermeer, aangelegd in 1977, was immers ook verouderd.

Bas Govers, hoofd strategische planvorming bij adviesbureau Goudappel Coffeng, was als onderzoeker sinds de beginfase tot 2000 nauw betrokken bij het project. „Kenmerkend was dat alle partijen een eigen beeld hadden. Den Haag sprak van een ‘tram-plus’, Rotterdam wilde een metroverbinding en Zoetermeer zette in op een verlichte trein.”

RandstadRail werd uiteindelijk dus een combinatie van die drie, rijdend over bestaand spoor. Maar makkelijk ging dat niet, vertelt Govers. „De besluitvorming verliep heel moeizaam. Vooral op technisch vlak was het lastig, omdat er veel moest worden omgebouwd. Ook werd er veel gediscussieerd over de tracés. Maar naar buiten toe was men eensgezind, want er moest wel geld van het Rijk loskomen.”

Manita Koop bevestigt het beeld dat Govers schetst. Het Zuid-Hollandse CDA-Statenlid leidde een commissie die in mei 2005 een onderzoek naar stagnatie bij infrastructurele projecten publiceerde, waaronder RandstadRail. „Bij het project waren heel veel machtspartijen betrokken. Rotterdam en Den Haag struikelden over elkaar bij tal van onderwerpen, bijvoorbeeld de spoorbreedte.” Koop: „Het proces voldeed aan alle voorwaarden om vertraging op te lopen.” Volgens voormalig gedeputeerde Ted Jansen ligt de zwakte van het project in de vele onderhandelingen. „Er is uiteindelijk een systeem gekozen waarbij alle partijen water bij de wijn hebben gedaan. Met een kwetsbaar compromis tot gevolg.”

Een belangrijke rol bij de ontwikkeling van RandstadRail was weggelegd voor de stadsregio’s: Haaglanden en Rotterdam. Door deze laag tussen de gemeente en de provincie werd de provincie in feite buitenspel gezet. Ted Jansen: „Onze rol was vooral bemiddelend. We beschikten niet over de bevoegdheden en de middelen.”

Over dat laatste gaat in Nederland, voor het grootste deel, nog altijd de centrale overheid. Maar liefst 850 miljoen van het in totaal 1,1 miljard euro kostende RandstadRail-project is afkomstig van het Rijk. De bevoegdheid werd gedelegeerd aan het stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Beide zijn dan ook opdrachtgever van RandstadRail. Na goedkeuring door het Rijk kregen de stadsregio’s ook de financiële middelen in handen.

Maar voordat het Rijk zijn fiat gaf, gingen er jaren overheen. RandstadRail had veel concurrentie van andere projecten. In omringende landen is dat anders geregeld, bijvoorbeeld in Duitsland. „Daar beschikken de lagere overheden zelf over veel meer geld”, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid en logistieke organisatie aan de TU Delft. Volgens Van Wee is er echter wel „een tendens van decentralisatie”. RandstadRail is daar een voorbeeld van. De hoogleraar denkt zelfs dat dat een van de oorzaken van de problemen met RandstadRail is. „De lagere overheden moeten wennen aan hun nieuwe rol. Er is niet meer zoals vroeger een centrale regie.” Van Wee acht het zeer onwaarschijnlijk dat de ontsporingen van nu twintig jaar geleden zouden zijn gebeurd.

Een belangrijke vraag die door de onderzoekers moet worden beantwoord is of RandstadRail te vroeg van start is gegaan. Zeker is dat het prestigieuze en voor Nederland unieke project onder grote druk stond, vooral nadat de start diverse malen was uitgesteld. Niet alleen van buiten, maar ook vanuit de politiek, zegt Bas Govers. „Het is gebruikelijk dat er contracten met de vervoerders worden gesloten, waarin boetes zijn opgenomen als er te laat wordt gestart met de exploitatie. Mijn analyse is dat men te laat en onder druk is begonnen.”

Een bewijs voor die stelling zou de korte periode van proefritten zijn. De suggestie dat er slechts drie dagen is getest voordat de exploitatie van start ging, wordt door Haaglanden van de hand gewezen. Er zou een proefperiode van drie weken zijn geweest. Volgens deskundigen wordt in het buitenland bij vergelijkbare projecten langer getest. Eduard Heijers, directeur van de projectorganisatie RandstadRail geeft toe dat „we achteraf gezien meer tijd hadden moeten nemen”.

Het falen van de RandstadRail wordt volop onderzocht: door de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat, de Onderzoeksraad voor Veiligheid en Onderzoeksbureau DeltaRail. Stadsgewest Haaglanden start binnenkort met een eigen, extern onderzoek. Na de uitkomsten van al deze onderzoeken, waarvan nog onbekend is wanneer ze zijn afgerond, zal er naar verwachting „een juridisch steekspel” losbarsten.

Duidelijk is dat er flink wat op het spel staat. De kosten voor het niet rijden van RandstadRail (sinds 29 november vorig jaar) worden geraamd op minimaal 350.000 euro per week. Sinds afgelopen maandag zal dat bedrag iets lager uitvallen, omdat reizigers vanaf die dag weer moeten betalen voor vervangend vervoer. In de Haagse gemeenteraad wordt met smart gewacht op de onderzoeksresultaten. „Ik vrees met grote vreze dat er dingen naar boven zullen komen die niet kloppen”, zegt Koen Baart (PvdA).

Reizigersvereniging Rover deed begin deze week aangifte tegen Haaglanden, omdat het stadsgewest verantwoordelijk zou zijn voor de ontsporing bij Forepark. Rover vindt ook dat er naar een andere beheerder voor RandstadRail moet worden gezocht, bijvoorbeeld ProRail of RET. Op het Rotterdamse traject rijdt RandstadRail namelijk zonder veel problemen. Overigens nog wel met ‘oude’ metrovoertuigen: de nieuwe lightrailtoestellen worden pas in 2008 verwacht.

De imagoschade voor RandstadRail is enorm. In Den Haag wordt al gekscherend gesproken van ‘rampstadrail’. „Het is een drama natuurlijk”, zegt Jan van Loenhout, een van de spaarzame reizigers op station Nootdorp. In de spits wordt er nog wel gebruik gemaakt van de lightrailverbinding tussen Rotterdam en (voorlopig) Nootdorp, maar daarbuiten reist slechts een handjevol mensen met RandstadRail. Waar de forenzen zijn? Even verderop staat het verkeer op de A12 muurvast.