DE 25 MILJOEN KILOMETERBEURT

Hoe houd je een vliegtuig veilig in de lucht? Door het eens in de vijf jaar helemaal uit elkaar te halen, alle onderdelen te vervangen en te reviseren en opnieuw te spuiten. Bij de KLM zijn 5000 man elke dag met deze total make over bezig.

Geen spatje verf meer te zien, motoren half gedemonteerd, het landingsgestel verdwenen, het ruim leeggestript: dit vliegtuig gaat nooit meer vliegen. Zo lijkt het. Toch is het geen sloop. Het toestel, een Boeing 747-400 van KLM ondergaat een 'd-check', de meest grondige controlebeurt die een toestel een keer in de zoveel tijd krijgt. In hangar 14 op Schiphol Oost hebben grondwerktuigkundigen (gwk's) en monteurs van KLM Engineering & Maintenance (KLM e&m) de Boeing ontdaan van alles wat los en vast zit, totdat ze 'een kale kist' overhouden.

De immense hal, bijna dertig meter hoog, is zwanger van de geur van verf, oplosmiddelen en Skydrol, de olie voor de hydraulische onderdelen. In een maand tijd wordt het toestel van binnen en buiten volledig nagekeken.

Elk boutje, elk stuk beplating, de motoren, elektronica: alles wordt gecontroleerd, opgeknapt of vervangen. Als de Boeing over vier weken weer naar buiten gaat, vers gespoten en geheel gereviseerd, is hij niet van nieuw te onderscheiden. Sterker nog: in een aantal opzichten is het vliegtuig beter, want voorzien van de nieuwste snufjes, die bij de oorspronkelijke bouw nog niet bestonden.

KLM Engineering & Maintenance is de onderhoudspoot van KLM en een bedrijf binnen een bedrijf, met 5.000 werknemers - dat is ruim 15 procent van het totale personeelsbestand van KLM. De technici kunnen tien grote vliegtuigen, de wide bodies en elf kleinere, de narrow bodies, tegelijkertijd een onderhoudsbeurt geven.

'We verrichten werkzaamheden aan vliegtuigen, motoren en componenten', zegt Peter Somers, hoofd van KLM e&m. 'Onze grootste klanten zijn onze moedermaatschappijen KLM en Air France. Daarnaast onderhouden we vliegtuigen van meer dan 150 klanten, zoals tnt en Virgin'.

Het regulier onderhoud van verkeersvliegtuigen bij KLM kent drie fases, de a-check, c-check en d-check, oplopend in intensiteit. De d-check is de grote beurt, die plaatsheeft na ongeveer 30.000 vlieguren, wat overeenkomt met 25 miljoen kilometer. Een Boeing 747 die regelmatig vliegt, haalt dit in ongeveer zes jaar tijd. De 'kist' is dan vier weken uit de roulatie - als er interne gebreken aan het licht komen kan dit langer duren. Naast de faciliteiten op Schiphol heeft KLM e&m nog onderhoudswerkplaatsen op 50 andere luchthavens.

Wide Body Base Maintenance, zo heet de afdeling waar het werk wordt uitgevoerd. Het is een echt mannenbolwerk. Vrouwelijke collega's op de werkvloer? Nee, onder de 560 collega's kent gwk Fred Buitendijk er niet een. 'Op Schiphol Centrum bij de a-check werken geloof ik wel een paar vrouwen.' Ho, wacht even, in hangaar 14 werkt toch één vrouw en dat is wel meteen de baas: de productie unit manager van de d-check, Ryanne van der Eijk (38). 'Een klein vrouwtje met pit', noemt Buitendijk haar.

Van der Eijk, die geen technische opleiding heeft gevolgd, leidt rond in 'haar' hangaar en verhaalt met passie over het onderhoud.

In haar enthousiaste woorden lijkt het alsof ze de werkzaamheden allemaal zelf uitvoert. 'Met dit vliegtuig ben ik net begonnen, over vier weken moet ik hem klaar hebben.'

Op een van de werkposities, aan de rand van de romp, hangen de onvermijdelijke attributen van de werkende mannenwereld: foto's van schaars geklede dames. 'We hadden afgesproken dat er geen blootfoto's meer aan de muur zouden hangen', moppert Van der Eijk hardop tegen zichzelf. Maar ze moet ook wel lachen om de vindingrijkheid van haar mannen: de plaatjes zijn aan het plafond gepind, en dat is geen muur.

Averij

De veiligheid van een vliegtuig staat of valt met zijn onderhoud. Elk toestel dat niét regelmatig wordt onderhouden, hoe goed de originele bouw ook mag zijn, loopt onherroepelijk averij op, vaak met fatale afloop. Omgekeerd zijn er ook vliegtuigen die in de problemen komen of zelfs verongelukken doordat juist tijdens een onderhoudsbeurt fouten zijn gemaakt. Dit komt overigens zelden voor.

Voor elk type toestel of onderdelen ervan zijn er specialisten, verspreid over de hele wereld. KLM heeft zich onder meer toegelegd op het onderhoud van de Boeing 747-400, het grootste in dienst zijnde verkeersvliegtuig van dit moment en ook de meest moderne variant van de succesvolle jumbojet. Ook de Boeing 737, 767, 777, de McDonnel Douglas md11 en de Airbus a330 worden door KLM op Schiphol onderhouden. Voor de controle van de brandstoftanks, in de vleugels, laat KLM e&m op zijn beurt weer experts overkomen uit Groot-Brittannië, de zogenoemde tank devils.

Bij de d-check van de Boeing 747-400 wordt gewerkt in een tweeploegendienst door 400 grondwerktuigkundigen, 100 materiaalmensen en 60 werknemers in leidende en administratieve functies.

De motoren vormen een verhaal apart. Motoren hebben, zoals dat heet, een 'eigen onderhoudscyclus' die niet per se samenvalt met de onderhoudsbeurten van het totale toestel. KLM verricht wel onderhoud aan motoren van ge (General Electric), maar motoren van de twee andere grote fabrikanten: Rolls Royce en Pratt & Whitney, worden bij een d-check gedemonteerd en opgestuurd naar elders.

Röntgenfoto

Jeroen Hol is production control specialist, 'zeg maar planner'. Op een bord aan de muur heeft hij het overzicht voor 2007, elke maand een ander toestel. 'We hebben nog één gat. Een opdracht die is geannuleerd. Hopelijk kunnen we een van onze eigen KLM-kisten wat naar voren in de planning schuiven.' In een d-check gaan gemiddeld 20.000 manuren zitten, legt hij uit. Een Boeing 747 is zeer arbeidsintensief, het toestel heeft zes miljoen onderdelen. De kosten, voor het werk en de materialen, variëren tussen de 2 miljoen en 7 miljoen euro, afhankelijk van de staat van het toestel. Hoe ouder het vliegtuig, hoe meer er moet worden vervangen en hoe duurder dus de d-check. Een Boeing 747 kan in zijn leven maximaal vier d-checks ondergaan om de gezegende leeftijd van 30 jaar te bereiken. Een nieuw toestel kost rond de 200 miljoen euro en daarom gaan de meeste eigenaren wel door tot minimaal de derde d-check. Maar geen enkele 747-400 is daar al aan toe: de eerste werden gebouwd in 1989. De andere 747-types zijn inmiddels uit productie.

Hol zegt dat bij de controle van het vliegtuig niets aan het toeval wordt overgelaten. 'We nemen röntgenfoto's waarop je eventuele interne gebreken in dwarsverbindingen en vleugels kunt ontdekken die je aan de buitenkant niet ziet.' Ook op het gebied van onderdelen speelt KLM e&m op safe. Hol: 'We kopen alleen gecertificeerde onderdelen bij Boeing. De papieren kloppen en het is topkwaliteit.' Achter zijn computer hangt een reclamesticker van Boeing: If it ain't Boeing, I'm not going.

Het onderhoud van vliegtuigen is nogal aan het veranderen, zegt Ryanne van der Eijk. 'De druk op het management is groter geworden. De concurrentie neemt toe, vooral vanuit China, waar de lonen een stuk lager zijn en onderhoudsbedrijven bestaan die meer dan één Boeing 747 tegelijk aan kunnen en dat lukt mij niet, met mijn ene onderhoudsbaai.' Om beter te concurreren moest KLM de snelheid van het onderhoud opvoeren, zonder kwaliteitsverlies en dat is gelukt, zegt Van der Eijk. 'De statijd van de vliegtuigen is nu teruggebracht van vijf weken naar vier weken en dat is een belangrijk concurrentievoordeel.' De versnelling van het proces, zonder kwaliteitsverlies, is niet zonder morren gegaan. 'We hebben hier veel techneuten rondlopen en die hebben de neiging dingen te doen zoals ze altijd deden. Dat het soms ook anders kan was hen maar moeilijk aan het verstand te brengen. Maar wil je concurrerend blijven, dan moet je wel veranderen.'

Vierkante meter

Het werk bij de d-check laat zich opsplitsen in vier categorieën: mechanica, elektronica, cabine-inrichting en plaatwerk. Op technische scholen kunnen leerlingen hiertoe opleidingen volgen. Van der Eijk klaagt dat het technisch onderwijs veel te wensen overlaat. 'De opleidingen zijn niet meer wat het is geweest. We hadden laatst een jongen met een diploma die niet wist wat een vierkante meter was.' Peter Somers constateert een 'landelijk tekort' aan monteurs en gwk's. 'De gemiddelde leeftijd van het personeel neemt toe, de aanwas is te beperkt.' Volgens Jeroen Hol is er minder animo dan voorheen om grondwerktuigkundige te worden. 'Jongeren staan niet meer te dringen om hier te werken. Ze willen allemaal een hogere opleiding volgen en iemand met hbo wil niet als krullenjongen bij ons beginnen.' Hierdoor komt de zo belangrijke on the job training in het gedrang. 'De mannen die hier net komen werken vinden het dragen van een overall minderwaardig', zegt Van der Eijk. Maar ze heeft 'eersteklas mannen' in dienst. 'We hebben elektronica-experts die door Boeing worden gebeld voor advies.'

Fred Buitendijk (39) heeft een iets andere visie op de scholing en nieuw personeel. 'Ja, we kunnen wat jonge mensen gebruiken, maar het tekort valt mee. We hebben te veel managers die maar wat staan te praten in plaats van hun handen te laten wapperen. Dat zijn mensen die per se hun verhaaltje willen vertellen.' Van der Eijk hoort overigens niet bij die categorie, voegt hij er aan toe.

Rond lunchtijd gaat Buitendijk naar de vergaderzaal ter hoogte van de neus van het toestel om een 'roll call' bij te wonen, een bijeenkomst waarbij de mannen in blauwe overalls worden gebriefd door een meerdere. Het gaat vandaag over het correct invullen van formulieren. Buitendijk vindt het maar niks. 'We weten wel hoe dat moet', moppert hij. Zijn collega Olaf van der Meijracke is laaiend. 'Er waren laatst zes computerschermen voor de cockpit zoek. Die kosten mooi 100.000 euro per stuk. En de formulieren waren wel ingevuld, dat hielp dus niet. Gelukkig doken de schermen weer op.'

De gwk's worden gek van al die papieren en regels, zeggen ze.

Ryanne van der Eijk steunt hen daar in. 'We moeten aan zoveel wettelijke bepalingen voldoen. Je kunt het zo gek niet bedenken of er zijn regels voor. Voor een deel begrijp ik dat wel, maar we zijn veel te ver doorgeschoten in Nederland. Te veel bureaucratie, daar gaan we aan kapot.' Buitendijk, die sinds 1987 bij KLM e&m werkt, vindt dat het 'echte' werk aan de vliegtuigen centraal moet blijven staan. 'Maar zo is het niet, de mensen van it zijn belangrijker geworden. Wij lopen nu achter hèn aan in plaats van andersom.'

De afwerking van toestellen bij de d-check is een continu proces. Als de Boeing van KLM klaar is, staat de volgende kist al weer te wachten, een vliegtuig van Blue Sky, een nieuwe maatschappij.

Een maand later schuift vrachtmaatschappij Cargolux aan. Op 1 januari precies rijdt het toestel, al ontdaan van de verf, de baai binnen. Daar staat hij nu, de neus zielig opgeklapt, enkele schrale vegen roodwitblauw van de Luxemburgse vlag zijn nog over. Over een paar weken zal de driekleur terugkomen en krijgen de romp en vleugels hun frisse witte kleur weer terug, van binnen en van buiten, zo wil Cargolux dat. Zoveel klanten, zoveel wensen. Planner Jeroen Hol: ” Het Amerikaanse ups hebben we hier ook gehad, die interesseerde het niet of hun toestel aan de binnenkant werd geschilderd. 'Pakjes hebben geen ogen' zeiden ze. Maar Cargolux wil alles in de vrachtcabine keurig wit hebben geschilderd. We voeren het uit zoals de klant het wil.”

Ruud Taal / Capital Photos is fotograaf en oprichter van fotobureau Capital Photos, onderdeel van ANP Photo. Lolke van der Heide is redacteur van NRC Handelsblad.

    • Lolke van der Heide