Europa moet de trein niet privatiseren

De treinreiziger kan een zucht van verlichting slaken, nu een meerderheid in het Europese Parlement er voorlopig niet in is geslaagd regeringen te dwingen internationale concurrentie in te voeren op het nationale spoor. Daarmee wilde het parlement verder gaan dan het plan van de Europese Commissie om per 2010 alleen concurrentie op het internationale treinverkeer in te voeren. Privatisering van het nationale spoor kreeg wel een meerderheid van de aanwezige europarlementariërs maar gelukkig ontbrak het vereiste quorum voor een absolute meerderheid. Het opknippen, uitbesteden of door verscheidene maatschappijen laten exploiteren van nationale spoorlijnen is een slecht idee. Alleen in Groot-Brittannië is het spoorvervoer geprivatiseerd. Het is vreemd dat Europese parlementariërs de chaos die daar is uitgebroken, in heel Europa willen riskeren. Nog steeds is de gemiddelde dienstverlening van de private Britse spoorbedrijven slechter dan die van het publieke Duitse of Franse spoor. Duitsland werkt aan privatisering en hoopt dat de Deutsche Bahn zo naar het buitenland kan expanderen. Dat verklaarde het voorstemmen van veel Duitse parlementariërs.

Privatisering zou ook goedkoper zijn. Maar uit het Britse voorbeeld blijkt dat privatisering de trein niet goedkoper maakt, eerder duurder. Goedkoper reizen is wel het doel van de voorstanders van privatisering. Maar overheden moeten een deel van het spoorvervoer betalen door subsidies op de aanleg en het onderhoud van de rails. Als dat slecht gebeurt, rijdt de trein niet of die nu privaat is of publiek. De trein is een monopolie. Op een bepaald moment kan er maar één trein tegelijk op de rails rijden. De wachtende passagier op het perron kan geen concurrerende trein nemen. Concurrentie tussen gelijktijdige diensten is wel mogelijk bij elektriciteit en telefoon, waar de consument op elk gegeven moment uit meerdere leveranciers tegelijk kan kiezen. Daar kan het Europese Parlement zich beter op toeleggen.

Aanbestedingen op treinverbindingen zijn een kunstgreep om toch concurrentie in te voeren. Bij verliesgevende verbindingen betaalt de overheid voor de concessie aan het private spoorbedrijf en daar heeft Nederland ervaring mee. Bij lucratieve lijnen moet het exploiterende bedrijf aan de overheid betalen. De coördinatie wordt moeilijker naarmate er meer verschillende spoorbedrijven rijden, zeker bij een noodsituatie zoals die zich eergisteren heeft voorgedaan. Als de concessie aan een spoorbedrijf ten einde loopt, dalen meestal de investeringen en vermindert het onderhoud zodat er meer kapot kan gaan. Qua schaalgrootte verschillen de nationale spoorbedrijven. Naar Duitse en Franse maatstaven gemeten zijn de Nederlandse Spoorwegen een regionaal bedrijf. Het is onverstandig om al die spoorbedrijven op een zelfde manier te behandelen.

Concurrentie in aanbestedingen op internationale spoorverbindingen, onder andere de hogesnelheidslijn, heeft wel voordelen. Deze verbindingen op de lange afstand zijn niet verliesgevend en sommige bedrijven blijken het beter te doen dan andere. De Europese Commissie doet er goed aan om daar eerst ervaring mee op te doen, alvorens met het nationale openbaar vervoer in Europa te experimenteren. Juist nu de legitimiteit van Europa op het spel staat, is een radicaal privatiseringsvoorstel dat tot ontwrichting van dienstregelingen kan leiden funest. Met haar meer beperkte voorstel voelt de Europese Commissie beter aan wat er onder de Europese bevolking leeft.