Dorpse doeners Betuweroute nu muisstil

Redacteur NRC Handelsblad

Weet u het nog, de jaren ’80, Neelie Kroes op Verkeer & Waterstaat, de tijd van Nederland Distributieland? De Rotterdamse haven, de Nederlandse Spoorwegen en Nederland kunnen alleen overleven als door de Betuwe een superspoorlijn wordt gebouwd waarover containers pijlsnel naar Duitsland rollen. Wie de genialiteit van het idee niet zag, was een stumper; Nederland zou anders het Jutland van Europa worden.

Vandaag ligt er 160 kilometer spoor, van de Noordzee naar de Duitse grens, maagdelijk. Geen trein in zicht, maar met de modernste beveiliging van Europa. Terwijl in grote delen van Nederland reizigers zich in wagons persen die uit het rusthuis voor rollend materieel zijn gesleept, en de NS zich op de schouders klopt om haar structureel vertraagde nieuwe dienstregeling, zwijgen de doeners van destijds in alle toonaarden.

Vijf miljard euro verder moeten de verladers met subsidie worden gesmeekt om de eerste container te verzenden door die onmisbare ‘glijgoot naar het achterland’. De daders zijn, zoals gebruikelijk, zoek in de Nederlandse strooppot. Iedereen was van de partij. De Rotterdamse VVD begon, het CDA (Lubbers, Maij-Weggen) bleef niet achter, de PvdA’ers Netelenbos, Castricum en Kok blokkeerden reële discussie, Jorritsma en Peijs breiden vrolijk voort aan deze Broddellap van het Openbaar Bestuur. Steeds moest er weer een beetje meer publiek geld bij. Veel praten over privatisering, maar u betaalt.

Intussen ligt in v/h de Betuwe het Grote Project van de vorige eeuw te wachten op een rol. De prognoses zijn gunstig. Dat zijn ze altijd geweest. En gebleven terwijl de weinige instellingen die in de loop der jaren naar het project hebben gekeken en die geen belang bij doorgang hadden, wezen op de ontbrekende probleemstelling, geflatteerde vervoersprognoses, de loze milieuvoordelen, de kolossale financiële risico’s. Maar nee, het ding moest er komen.

Eén voordeel: met de geluidsoverlast van de Betuweroute valt het tot nu toe reuze mee. Dat is heerlijk stil voor de omwonenden. Hun landschap was al verrommeld. Zelfs als de Duitse spoorwegen, die intussen NS Cargo hebben overgenomen, goedgunstig beschikken en tegen prettige prijzen containers gaan afschieten langs de grote rivieren, dan is het nooit te vroeg de politiek-bestuurlijke lessen te trekken uit deze olympiade van pseudodaadkracht.

De Rekenkamer en de door de Tweede Kamer ingestelde Commissie-Duivesteijn hebben indrukwekkende inventarisaties gemaakt van de eigenwijsheid en geborneerdheid die leidden tot deze achtbaan. Zoals altijd wanneer een kleine groep mensen meent het licht te hebben gezien, worden tegengeluiden uitgefilterd. De brengers van slecht nieuws, zoals de in publiek-private constructies ervaren bankiers van Salomon Brothers, werden verdacht gemaakt en aan de kant geschoven.

Wie erop wees dat de grote rivieren een amper benutte capaciteit hebben om schepen met containers naar Duitsland te vervoeren, werd afgeserveerd met weerlegbare verhalen over droog en nat vervoer. Alsof de goederentrein alle vracht aan huis aflevert. Voor de door de haven- en NS-lobby gewenste Betuweroute werd hoog opgegeven van de milieuvoordelen, maar die mochten niet worden vergeleken met de milieuvoordelen van containervervoer over het water. Dorpse doeners doen niet aan rationele afweging.

Met Duitsland werd een afspraak gemaakt over de aansluiting van onze reuzelijn met het bedoelde achterland. De Nederlandse verkeersspecialist op de ambassade in Bonn rapporteerde dat de Duitsers die de ‘overeenkomst van Warnemünde’ hoogstens opvatten als een intentieverklaring. De diplomaat was een lastpak. De Rekenkamer wees meer dan eens op deze ontbrekende pijler. Tot de dag van vandaag is het hele miljardenproject gebaseerd op vertrouwen in de blauwe ogen van de collega, nu in Berlijn.

Zo mogelijk het meest onthullend voor onze zakenlui-lobby is dat het (in hun ogen) commercieel steeds evident was dat de Betuweroute er moest komen, maar dat geen haar op hun hoofd er over dacht om er serieus in te investeren. Het zijn staatszakenlui, en de politici die hun voetenwerk in de regering deden, vonden het kennelijk stoer om met de echte zakenwereld een een-tweetje te maken. Intussen sloegen zij voortdurend rationeel advies in de wind en benoemden weer een havenmeester op een ministeriële functie.

Het meest amateuristische van de hele vertoning is dat onze politieke zakenlui, ondanks al het modieuze gepraat over private partners, geen benul hadden van zakendoen. Als een overheid begint een ongewis miljardenproject te bouwen dat misschien over tien, vijftien jaar handig is, welke belanghebbende vervoerder, verlader of private investeerder heeft dan prikkels om honderden miljoenen op het spel te zetten?

Ook dat is de regering keer op keer voorgehouden: als je het risico zelf neemt wanneer het even lastig wordt – ‘om het tempo er in te houden’ – dan blijf je met al het risico zitten. Geen spa in de grond voordat alles afgesproken is, wie wat inlegt en welk deel van het risico neemt, anders geen Betuweroute. Dan blijkt wel wat men er voor over heeft. Doe je dat niet, dan resteren de overschrijdingen en beurt de staat niet eens winst als het goed gaat. De haven wilde toch zo graag? Put your money where your mouth is. Financiën was bijna net zo naïef als de lobbyministeries V&W en VROM. Een bladzijde die Gerrit Zalm waarschijnlijk uit zijn memoires zal weglaten.

De hele Betuweroute was toch goed voor de werkgelegenheid? Om steenkool naar Oostenrijk te rijden heb je niet veel Nederlandse handen nodig. Zo zijn er wel meer problemen te bedenken waarvoor de Betuweroute de ideale oplossing was. Het vervelende is dat dit land kennelijk het publieke raffinement mist om zich internationaal te oriënteren op hoe je zoiets doet, hoe je een probleem definieert, hoe je de beste alternatieve oplossingen verzamelt, hoe je tot een afweging komt, hoe je het best lijkende plan optuigt en financiert en hoe je het gekozen project zo beheert dat je kan bijsturen en profiteren van nieuwe ontwikkelingen.

Bij de Zuiderzeelijn, ook zo’n Tramlijn Begeerte, in dit geval vooral politiek afgedwongen, is men wel tijdig opnieuw gaan denken. Dat blijft nodig bij de Betuweroute. Hoe lang subsidiëren? Wanneer komt het moment er een pretpark van te maken? Heel Duitsland komt kijken. Denk eens aan de hotel- en horecabanen die dat genereert.

opklaringen@nrc.nl

    • Marc Chavannes