Het raadsel van vlucht KI 574

Indonesië zoekt al ruim een week naar een vermist vliegtuig met 102 personen aan boord. De Indonesische luchtvaart weet zich slecht raad met de vele ongelukken.

De stewardess van Batavia Air liet er onlangs op een vlucht van Kalimantan naar Jakarta geen misverstand over bestaan dat het hier ging om een oud, tweedehands vliegtuig: op het zwemvest waarmee ze de voorgeschreven veiligheidsdemonstratie deed, stond met grote koeienletters USAIR.

Een paar dagen later, dit keer op het vliegveld van Makassar op het eiland Sulawesi: aan het eind van de landingsbaan ligt een toestel in de modder. Navraag leert dat het landingsgestel van een Boeing 737 van prijsvechter Lion Air het op Eerste Kerstdag had begeven. De monteurs van Lion Air hebben kennelijk een blinde vlek voor landingsgestellen, want op 2 januari gebeurde hetzelfde met een Lion Air-toestel op Ambon. Het liep in beide gevallen goed af, maar Lion Air heeft een dramatische staat van dienst als het om veiligheid gaat en de marketingslogan duidt welhaast op ironie: „We make people fly”.

Maar nu is het dan Adam Air waar Indonesiërs even liever niet mee wensen te vliegen. Op oudjaarsdag verdween Adam Airvlucht KI 574 ergens in de buurt van Sulawesi – op weg van Surabaya op Java naar Manado – van het radarscherm en was vandaag nog niet gevonden. Gisteren ontdekten Indonesische schepen met sonartechnologie een groot metalen voorwerp op de zeebodem, ten noorden van de westelijke kustplaats Mamuju. Een Amerikaans marineschip is te hulp gekomen om te bepalen of het om het Adam Air-toestel gaat. Angstige familieleden van de 102 passagiers en bemanningsleden hebben zich verzameld op het vliegveld van Makassar en kunnen weinig anders doen dan wachten en bidden.

Adam Air is een vrij jonge maatschappij onder de hele reeks prijsvechters die de laatste vijftien jaar de eilanden van de Indonesische archipel verbinden. Ze hebben het vliegen enorm goedkoop gemaakt, maar winst kan er met de dure brandstofprijzen slechts worden gemaakt door elders te bezuinigen. De professionele efficiency waarmee budgetmaatschappijen in het Westen hun bedrijfsresultaten verwezenlijken, behoren in de sociale en economische context van Indonesië niet tot de mogelijkheden. Dus moeten onderhoud, zorgvuldigheid en opleiding het ontgelden.

Een oudere piloot die weleens voor Indonesische maatschappijen vliegt en anoniem wil blijven, weet te melden dat zijn Indonesische collega’s niet alleen „opvallend jong zijn, met soms een captain van royaal onder de dertig jaar”, maar ook dat de opleiding serieus te wensen overlaat, „zeker als het gaat om discipline en noodsituaties”.

Toen Adam Air nog niet zo lang bestond, knalde een van hun Boeings aan het einde van de landingsbaan in Pekanbaru (op Sumatra) het bos in, in plaats van op te stijgen. Gelukkig overleefde iedereen het. Wat bleek? Geen van de twee piloten had de vleugelkleppen in take-offstand gezet. Misverstand.

Kenmerkend voor dit incident is dat er daarna allerlei ferme stappen werden aangekondigd, maar er verder nooit meer iets is vernomen van nieuwe procedures of van bestraffing van piloten.

Bijna een jaar geleden, in februari 2006, was een Boeing van Adam Air op weg van Jakarta naar Makassar. Het toestel raakte uit de koers en uiteindelijk ging het laag vliegen om op oogzicht ergens een landingsbaan te ontdekken – passagiers mochten via de zijraampjes meezoeken. Het toestel landde uiteindelijk op een veel te kleine strip op het eiland Sumbawa, niet ver van Lombok vandaan. Voor de passagiers liep het goed af. De piloten zeiden dat de navigatie-apparatuur het niet goed deed, passagiers meldden dat de cockpit ook de ouderwetse navigatiekaarten niet aan boord had. En de zaak verdween wederom in de doofpot.

Een vaste klacht van de consumentenorganisatie in het land is dat de luchtveiligheidsinspectie doorgaans drukker is met het inzamelen van geld van piloten om hun vergunningen te verlengen dan met controle op de vliegveiligheid. Maar het voorbeeld van Adam Air illustreert ook andersoortige verwevenheden dan de alledaagse corruptie met vliegbrevetten. Het bedrijf is eigendom van een machtige vrouw uit de Chinees-Indonesische zakenkringen in Bandung, Sandra Ang, en van parlementsvoorzitter en vicevoorzitter van de machtige Golkarpartij Agung Laksono. In verscheidene landen is een dergelijke vermenging van belangen niet mogelijk, maar in Indonesië is het vrij gebruikelijk. Het bevordert een heldere verdeling van verantwoordelijkheden niet.

Het raadsel van de verdwijning van vlucht KI 574 is er niet minder om. Aanvankelijk wist geen enkele luchtverkeersleider te melden of er überhaupt nog iets was vernomen van het toestel. Alleen in het verre Singapore had men het distress-signaal opgevangen, maar dat signaal was in minder dan 24 uur gestorven (zonder dat in die 24 uur overigens ook maar één verkeerstoren van Indonesië zelf in staat bleek het signaal op te pakken). Op grond van dat op een kaart gelokaliseerde signaal werd er gezocht in het afgelegen Torajaland in Centraal-Sulawesi. En een luchtmachtofficier gaf ongecontroleerd de mededeling van „iemand in Toraja” aan de buitenwereld door dat het toestel daar ergens lag en dat er twaalf overlevenden waren.

En zo stapelt zich verwarring op misverstand. De Indonesische autoriteiten hebben zich over hun trots heen moeten zetten en experts uit Singapore en de VS om hulp gevraagd om het toestel te vinden. Het betreffende vliegtuig blijkt overigens jonger dan het gemiddelde Adam Air-toestel: het was zeventien jaar oud en had zes eerdere eigenaren.