Haven zonder visie

Het Havenbedrijf Rotterdam viert dit jaar zijn 75-jarig bestaan; een reden voor feest. Maar zo’n jubileum zou ook aanleiding moeten zijn om terug te blikken en, met de lessen van de geschiedenis, de toekomst eerlijk tegemoet te zien. Het is jammer dat de president-directeur van het havenbedrijf, Hans Smits, zijn oudejaarsspeech onlangs niet gebruikte om met het oog op die verjaardag de gebruikelijke cijferbrij eens in perspectief te plaatsen. Natuurlijk, er worden records in de overslag gebroken en de haven „blijft op zijn top draaien”. Maar de vraag is: doet Rotterdam het goed genoeg? En kan de havenstad de komende 75 jaar te lijf?

Daar was in 1932 in ieder geval over nagedacht. De eerste directeur van het nieuwe Gemeentelijk Havenbedrijf, Nicolaas Koomans, had destijds een belangrijke missie. De haven was te afhankelijk van doorvoer naar het economisch aangeslagen Duitse achterland. Koomans moest nieuwe bedrijvigheid binnenhalen, zoals petrochemie. De oorlog gooide roet in het eten, maar al in die jaren werd een uitbreidingsplan opgesteld dat deels een blauwdruk was van de haven zoals die er nu ligt. Deze gegevens zijn ontleend aan Havens, Kranen, Dokken en Veren, de geschiedenis van het havenbedrijf waarop Jolke Brolsma vorig jaar promoveerde.

De feiten van dit moment zijn dat de Rotterdamse haven, een belangrijke pijler van de Nederlandse economie, al geruime tijd teleurstellende cijfers boekt. En de indruk wekt achter de stormachtige ontwikkeling van de wereldeconomie aan te lopen. De groei van de overslag bedroeg in 2006 een povere 1,7 procent. Dat is weinig vergeleken bij Antwerpen (5 procent) en Hamburg (14 procent). Zelfs Amsterdam, als haven door de Maasstad steevast meewarig bejegend, haalde een overslaggroei van 12 procent. Dat Rotterdam van deze havens de grootste is, doet niets af aan de knappe cijfers van de concurrentie.

Het knelpunt heet containeroverslag. Congestie, automatiseringsproblemen en wellicht ook stakingen bij de ECT, het grootste containeroverslagbedrijf van Rotterdam, zetten de haven op achterstand. Maar wereldwijd groeit de containersector het sterkst. Ongekende ladingstromen uit het Verre Oosten, met name China, worden per container verscheept. Hamburg heeft op deze groei alerter gereageerd dan Rotterdam, dat pas volgend jaar de nieuwe Euromax-containerterminal opent en dat noodgedwongen lang treuzelt voordat de Tweede Maasvlakte er ligt. De containerschepen varen intussen voorbij, richting mededingers. Havenonderzoeker Brolsma verwoordde dit treffend in een interview met de Leidse universiteitskrant Mare: „De kade wacht op het schip, niet andersom”.

De dominante positie van de Rotterdamse haven keert zich tegen zichzelf, getuige kritiek van de belangrijke binnenhaven Duisburg, dat de Maasstad vorig jaar verweet niet samen te werken.

Politieke spelletjes over de Betuwelijn en de IJzeren Rijn (het historische treintracé van Antwerpen via Nederland naar Duisburg) hebben Rotterdam geen goed gedaan. Dan zijn er problemen door lage waterstanden van de Rijn, waar havenbestuurders weliswaar niets aan kunnen doen, maar waar weinig beleidsmatig over wordt vernomen.

De grootste zijn wil niet zeggen: de beste. En groot blijven is geen gegeven. Om voor 75 jaar visie te verlangen, zou absurd zijn. Maar een vergezicht op een procentje groei of daaromtrent is de Rotterdamse haven onwaardig.