Vertragingen en vlooienplagen op enkel spoor

De Nederlandse treinen rijden misschien niet altijd op tijd, maar het kan erger. De treinen in Italië zijn koud, traag, vies en muf. „Managers zijn vooral goed in het binnenhalen van geldinjecties van de staat.”

„In het gekkenhuis zitten twee typen mensen: degenen die denken dat ze Napoleon zijn en zij die menen dat ze de Italiaanse spoorwegen kunnen saneren.” Deze grap van zevenvoudig premier Giulio Andreotti is weer uiterst actueel in Italië. Want Trenitalia dreigt ten onder te gaan aan schulden, inefficiëntie en vriendjespolitiek. Een oplossing is niet in zicht.

De kersverse voorzitter van het bestuur van Trenitalia, Mauro Moretti, trok deze maand persoonlijk aan de bel. „We staan op de rand van het faillissement. We hebben geen geldbronnen meer en hebben al onze gebouwen al verkocht.” Moretti schat het verlies voor 2006 op 1,7 miljard euro.

Tegen de senaatscommissie voor openbare werken zei hij dat een financiële injectie voor Trenitalia „absoluut noodzakelijk” is. 6,1 miljard euro hebben de spoorwegen in 2007 nodig, waaronder 3,5 miljard voor het voltooien van de hogesnelheidslijn Turijn-Napels, 1,4 miljard voor investeringen in de vaak nog enkelsporige traditionele lijnen en 600 miljoen om een direct faillissement af te wenden.

Net als de Nederlandse Spoorwegen is ook de Italiaanse treinmaatschappij semi-geprivatiseerd. Het bedrijf is zelfstandig, maar de staat is de enige aandeelhouder. En net als in Nederland klagen de reizigers. Maar Nederlandse treinen zijn een geschenk uit de hemel in vergelijking met het merendeel van het Italiaans rollend materieel.

Dagelijks nemen 1,3 miljoen Italianen de trein. Slechts 140.000 van hen kunnen heel tevreden zijn. Zij reizen tussen Milaan en Rome met de supersnelle Eurostar-treinen die vervolgens ook doorboemelen naar de andere grote steden. Het zijn treinen met stopcontacten voor de laptop. In de eerste klas gratis koffie en een krantje. Het treinkaartje is thuis via internet te reserveren en de taxi kan vanuit de trein worden geboekt.

Het tegenovergestelde van deze snelle verwenwereld zijn de regionale treinen en de gewone intercity’s, waar het merendeel van de Italianen toe is veroordeeld. Zelfs in het rijke Noord-Italië bewegen deze treinen zich nog vaak voort over enkelspoortrajecten, wat steevast tot grote vertragingen leidt. Vorig jaar bezetten de doorgaans zo brave forenzen er de rails uit protest tegen de vertragingen, het ontbreken van adequate reisinformatie en de viezigheid in de oude treinen. Ze voelen zich behandeld als vee in veewagons.

Het meest sinister is de toestand in de nachttreinen. Sommigen hebben prachtige namen als ‘de pijl van het zuiden’ of ‘de zeven schonen’. Maar ze zijn te heet of te koud, traag, vies en muf. Slechts 39 procent reed vorig jaar op tijd. De gemiddelde vertraging was 76 minuten. De trein Genua-Napels is een toevluchtoord voor zwervers op zoek naar een slaapplaats en dieven op zoek naar buit. Hier begon vorig jaar ook de teken- en vlooienplaag die later oversloeg op de forenzentreinen. Trenitalia moest 500 wagons uit dienst nemen om ze te desinfecteren. Kosten 280 miljoen euro. „Het is voldoende om in de trein te stappen om te zien wat voor land we zijn’’, zo schreef de Italiaanse krant La Stampa onlangs over de erbarmelijke toestanden tussen de rails.

Is Trenitalia nog te redden, zo vraagt het weekblad L’espresso zich deze week af. Lanfranco Senn, directeur van het onderzoekscentrum voor de economie van het transport van de universiteit Bocconi in Milaan, verwacht dat er bovenop de 6,1 miljard voor 2007 nog eens 4 miljard euro nodig is voor een herkapitaliseren van Trenitalia. In La Stampa spreekt hij van wanbeleid bij het bedrijf: „Er is tientallen jaren niet geïnvesteerd waar het nodig was, maar waar het politiek opportuun was. Managers volgden wensen van politici die hen hadden aangesteld. De jaarrekeningen waren ondoorgrondelijk. Managers waren vooral goed in het redden van zichzelf met extra geldinjecties van de staat.”

De vrees bestaat dat zelfs na de volgende financiële injectie de kans op de definitieve ondergang van Trenitalia groot is. De kosten zijn te zeer uit de hand gelopen en de vakbonden zijn te machtig. Bedragen de personeelsuitgaven bij de Duitste Bundesbahn 47 procent van het totaal, bij Trenitalia is dat 60 procent. En dat terwijl het aantal spoorbeambten in twintig jaar meer dan gehalveerd is van 220.000 naar 97.600.

De afgelopen jaren is de staatssteun voor Trenitalia geleidelijk afgenomen. „Een onhoudbare situatie”, meent spoorwegenbaas Moretti. „Als men minder wil bijdragen aan de spoorwegen, moet men ook zeggen welke diensten we mogen schrappen, aangezien we de prijzen voor de treinkaartjes ook al niet mogen verhogen.”

De tarieven in Italië zijn volgens Trenitalia tot drie keer zo laag als in Frankrijk of in Duitsland. Moretti wil de treinkaartjes nu duurder maken, met 5 procent voor de regionale trajecten en tot 20 procent voor de Eurostar. De politiek zal daar de komende weken over beslissen. Maar volgens spoorwegexpert Andrea Boitani van de katholieke universiteit van Milaan moet de oplossing niet in prijsverhoging maar in betere kwaliteit worden gezocht. Met vertragingen en smerigheid lokt men de klant niet.

Premier Romano Prodi heeft inmiddels gereageerd op de noodkreet van Moretti en het verzoek om 6,1 miljard euro: „We moeten dit probleem regelen, het is een groot risico.” Hij zegt dat er 6 miljard is gereserveerd.

Onderminister van Financiën Vicenzo Visco hekelde vorige week echter de krankzinnige gouden handdrukken die ex-managers van Trenitalia de laatste jaren kregen, nadat ze de situatie bij de spoorwegen alleen maar hadden verergerd. Giancarlo Cimoli, die overstapte naar het inmiddels ook bijna failliete Alitalia, kreeg 6,5 miljoen euro mee. Zijn opvolger Elio Catania vertrok vorige maand met 7 miljoen euro „bonus voor behaalde resultaten”.