Achterhoedegevecht

Met goeddeels publieksonvriendelijke acties hebben werknemers in het grootstedelijke openbaar vervoer vandaag kenbaar gemaakt dat ze geen zin hebben om voor een andere baas te werken dan de overheid. Ze vrezen de gevolgen van marktwerking en zien niets in de publieke aanbestedingen van hun diensten aan particuliere of verzelfstandigde vervoersbedrijven. In Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht reden vrijwel geen trams en bussen. De metro functioneerde alleen in Rotterdam. Want zo gaat dat: het effect van dit ideologische conflict is groter als het wordt uitgevochten via de argeloze reiziger.

Het is een achterhoedegevecht dat de vakbonden en sommige politieke partijen nu voeren. In Nederland bestaat al geruime tijd marktwerking in het openbaar vervoer. Ook de vier grote steden zullen hieraan moeten beginnen. Een meerderheid in de Tweede Kamer heeft dat laatst nog eens ondubbelzinnig duidelijk gemaakt. Deze democratische besluitvorming heeft niet kunnen verhinderen dat de vakbonden een ultimatum hebben gesteld. Ze eisen dat het kabinet de marktwerking in het openbaar vervoer in de grote steden met twee jaar uitstelt. Minister Peijs (Verkeer, CDA) heeft dat ultimatum wijselijk naast zich neergelegd. De Tweede Kamer heeft gesproken – daarmee is voor haar de zaak in wezen afgedaan.

De vrees voor slechtere arbeidsvoorwaarden onder nieuwe eigenaars zit diep bij personeel dat werkzaam is bij (semi-)overheidsdiensten. Begrijpelijk is dat wel. De vakbonden zijn er de afgelopen decennia in geslaagd uitstekende CAO’s af te sluiten voor tram-, bus- en metrobestuurders. Zij weten wat ze hebben, maar niet wat ze krijgen. De voorlichting daarover kan dan ook beter. Dat ‘de markt’ niet de boeman is zoals die nu wordt afgeschilderd – met saneringen, kans op ontslag en lagere lonen – laten recente verzelfstandigingen van overheidsinstellingen zien. CAO’s werden voorlopig gehandhaafd en aan bestaande rechten is niet meteen getornd. Dat nieuwe directies een voorbehoud voor de toekomst maken, is logisch. Dit is misschien de echte verandering: er wordt geen garantie gegeven dat alles tot in lengte van jaren bij het oude zal blijven. Iedere werknemer in het verzelfstandigde openbaar vervoer, ook 40- en 50-plussers, zal daaraan moeten wennen. In de rest van het bedrijfsleven is dit overigens precies zo.

Een knelpunt bij grootstedelijke openbaarvervoerbedrijven is de reële kans op afschaffing van het functioneel leeftijdontslag, het vroegpensioen met soms al 55 jaar. Dit mooie arrangement is zeker voor oudere werknemers iets om naar toe te werken. Als dat vervalt, en als ze ook nog eens fysiek aan het eind van hun Latijn zijn, kan doorgaan tot 65 jaar een zwart gat zijn. Hier hebben de werkgevers de plicht om perspectief te scheppen, met functieroulatie en tijdige her- en bijscholing.

Angst voor de toekomst is een slechte strategie voor verzelfstandigingen in het openbaar vervoer. Marktwerking en aanbestedingen dienen gewoon door te gaan, in het belang van efficiëntie en kostenbesparing. In het ergste geval zal het werktempo van voormalig ambtelijk personeel omhoog moeten. Voor de reiziger, die het vandaag weer eens voor de kiezen kreeg, is dat alleen maar goed.