Doodschop

‘Gateway to the continent’ zou Ashford worden. De Eurostarhalte tussen Londen en Het Kanaal. Nu de economie er op punt van bloeien staat, wordt de belofte verbroken.

Door één ding heeft Ashford zich in Engeland een naam veroverd. Die van ‘gateway to the continent’. Foto NRC Handelsblad, Rien Zilvold ashford kent 29-10-2006 disigner outlet centre foto rien zilvold bevolking winkels Zilvold, Rien

Zelfs de welwillendste beschouwer zou over Ashford, provinciale marktplaats in Oost-Kent, niet veel wervends kunnen opmerken. Het morsige centrum heeft hier en daar een stukje historisch aanzien bewaard, maar het geheel wordt grondig bedorven door een jaren zeventig rondweg waarover het verkeer voorbij raast en een al evenzeer uit de toon vallende kantorenkolos, die in zijn betonnen gruwelijkheid het silhouet van het stadje domineert.

En toch: door één ding heeft Ashford zich in Engeland een naam veroverd. Die van ‘gateway to the continent’, ja zelfs, naar het voorbeeld van Lille in Noord-Frankrijk, die van ‘Ashford International’. Want, zoals Lille door de komst van de Kanaaltunnel en de aanleg van de hogesnelheidslijn Londen-Brussel en Londen-Parijs een economische en culturele opsteker van jewelste toegespeeld kreeg, zo zou ook Ashford – zo was de verwachting – van de status van enig tussenstation profiteren aan Engelse kant. Helaas, die belofte is in Ashford nooit helemaal waargemaakt. En nu heeft de treinmaatschappij Eurostar Ashford nog eens een doodschop gegeven.

Met ingang van 2007 stopt in Ashford niet langer de doorgaande internationale trein naar Brussel en de frequentie van de verbinding met Parijs wordt teruggebracht van elf tot drie per dag. Het fonkelende station met Ashford International op de gevel valt terug tot een status van niets. En dat net op een moment dat Ashford, een groeikern, op het punt staat in omvang te verdubbelen en bezig is zijn aantrekkelijkheid voor investeerders op te schroeven. Alleen de wetenschap dat regionale treinen vanaf 2007 over de hogesnelheidsspoorlijn naar Londen 37 minuten zullen doen – de helft van de tijd die de afstand Ashford-Londen nu neemt – biedt de plaatselijke Kamer van Koophandel nog enig soelaas. Maar ‘gateway to the continent’? Voorbij.

Niemand weet hoeveel bedrijven (en hoeveel banen) naar zuid-oost Engeland zijn gekomen sinds de opening van de Kanaaltunnel, maar het zijn er veel minder dan de overoptimistische prognoses destijds voorspelden. Een rapport van de Universiteit van Kent, gemaakt in opdracht van Eurotunnel, zegt dat het banenverlies (6.000) in de haven- en veerbootindustrie de creatie van nieuwe banen door Eurotunnel (1.500) verreweg heeft overschaduwd. Toeristen – in 2000 230.000 op een dagtrip en 405.000 die wat langer bleven – blijken voornamelijk op doortocht naar Londen en verder, en geven weinig uit. Door de accijnsverschillen met Frankrijk en door de relatieve hoogte van het pond sterling reizen daarentegen bijna 4,5 miljoen Britse dagtrippers per jaar naar de Pas de Calais om daar voor een bedrag van meer dan een half miljard euro wijn en bier en voedingsmiddelen in te slaan. Omgekeerd geven 430.000 continentale bezoekers aan Kent in totaal maar een kleine 50 miljoen pond (75 miljoen euro) uit. nHet rapport schat dat door de attracties aan Franse kant 110 miljoen pond aan winkeluitgaven per jaar weglekt uit de Kentse economie. Geen wonder dus dat tegenover de booming Cité d’Europe aan de Franse uitgang van de Kanaaltunnel aan de Engelse kant geen tegenvoorbeeld is te zien. Zeker niet in Ashford.

Niettemin, enkele honderden continentalen zijn in en om Ashford neergestreken, al dan niet met een bedrijfje, omdat ze de plaats als een potentiële evenknie van Lille zagen: Eurostarhalte, vlakbij de Kanaaltunnel, goede verbindingen met de rest van Groot-Brittannië en als vestigingsplaats vele malen goedkoper dan het peperdure Londen. Bovendien ligt Ashford in een landschap dat in schoonheid zijn Engelse weerga niet kent: groen, golvend, liefelijk en doorspekt met authentieke dorpen waar de huizen nog zijn te betalen omdat de forensen naar Londen de streek (nog) te ver van hun werk achten.

De Franse zakenman Olivier Cadic is een van die honderden. Toen hij tien jaar geleden op zoek was naar een vestigingsplaats voor zijn elektronicabedrijf stopte zijn trein op de terugweg uit Londen in Ashford. Voor Cadic was het besluit daarmee gevallen: met 15 van zijn 25 man personeel verhuisde hij naar Ashford, per Eurostar op twee uur van Parijs. Cadic verwierf zich daarbij aan beide zijden van Het Kanaal een reputatie, want hij vertrok niet met stille trom. In Parijs gaf hij een persconferentie waarin hij zei dat Frankrijk, met zijn hoge belastingen en zijn hoge sociale lasten, elk zakelijk ondernemerschap smoort, terwijl het Verenigd Koninkrijk voor ondernemers geldt als het land waar de kansen voor het oprapen liggen. Voeg daarbij de lagere telefoontarieven, de lagere kosten voor levensonderhoud, de lagere inkomstenbelasting en de flexibeler werkomstandigheden, en Cadic kon becijferen dat een rendement in Frankrijk aan de andere kant van Het Kanaal vier keer zo hoog uitpakt. Toen hij later ook nog een Eurostar vol Franse zakenlieden naar Kent haalde om ze met hun neus op deze feiten te drukken, betitelde Frankrijk hem als een verrader en pronkten in het Lagerhuis ministers met zijn stap.

Nu Eurostar Ashford niet langer met dezelfde frequentie zal aandoen, zegt Cadic, die zijn bedrijf inmiddels aan een Amerikaanse gigant heeft verkocht, zou hij hier nooit meer gaan wonen. „Voortaan gaan we denk ik naar Parijs maar met de auto.’’

Soortgelijke geluiden komen van een van Ashfords grootste buitenlandse werkgevers, het smaak- en reukstoffenbedrijf Quest International. Dit opereert wereldwijd, maar heeft vooral belang bij nauwe banden met de rest van Europa. Quests woordvoerster zegt dat de Eurostarverbinding „werkelijk belangrijk voor ons bedrijf is’’ omdat Questpersoneel dagelijks naar Brussel en Parijs reist. Eurostars besluit is daarom „als een regelrechte schok voor ons aangekomen.’’

Eurostars beslissing om Ashford voortaan vrijwel te negeren, heeft alles te maken met de voltooiing, in 2007, van de hoge snelheidsspoorlijn tussen de Kanaaltunnel en Londen. Ondanks het feit dat de tunnel al in mei 1994 in gebruik werd genomen, heeft het tot 2003 geduurd voor Eurostarpassagiers aan Engelse kant af waren van een boemeltraject naar Londen, dat de reis tot dat jaar met zeker een half uur verlengde. Wat in 2007 wordt opgeleverd is een traject dat nog steeds niet helemaal tot in Londen en het nieuwe Eurostarstation St. Pancras reikt, maar tot een plaatsje even ten oosten van Londen, Ebbsfleet, en dat kustwaarts gaat via de zogeheten Thames-corridor. Dit gehucht Ebbsfleet moet het nieuwe Ashford worden.

Met een fonkelnieuw station, 9.000 parkeerplaatsen en een reistijd van 2 uur en 5 minuten naar Parijs, 1 uur en 41 minuten naar Brussel, wordt Ebbsfleet International – zo heet het in de wervingsteksten – ‘de katalysator voor de hergeboorte van noord-Kent’.

Het klinkt de planners van Ashfords toekomst én bekend én zuur in de oren. Ze zien dat de regering het voormalige havengebied ten oosten van Londen heeft aangewezen om ook daar, net als in Ashford, nieuwe huizen voor zuid-oost Engeland te bouwen. De Thames-corridor zou door de bouw van 30.000 nieuwe huizen en het genereren van 50.000 banen in de komende twintig jaar moeten opleven. Dit gebied krijgt bovendien, in 2012, de Olympische Spelen toebedeeld, reden voor de voorziene opening van nóg een station, Stratford International, dat in 2012 de deelnemers en bezoekers van de Spelen zal bedienen.

Martin Bacon, de planoloog die aan het hoofd staat van ‘Ashford’s Future’, een organisatie waarin locale en regionale overheden en particuliere ondernemingen samenwerken, denkt dat het propageren van Ebbsfleet als toegangspoort tot de wereld aan gene zijde van Het Kanaal nog grote problemen zal opleveren. Nu al krijgt Eurostar protesten uit heel zuid-oost Engeland van overheden en particulieren die zeggen dat ze zich niet in de verkeersopstoppingen rond Londen willen begeven om daar op de trein naar Brussel of Parijs te stappen. Evenmin is het logisch om vanuit het zuiden van de regio gedurende een uur of meer terug te rijden richting Londen om daar de auto te parkeren.

„Eurostar krijgt nog wel spijt straks”, zegt Bacon. Milieu-eisen zullen hun eigen beperkingen creëren: autogebruik, vliegreizen zullen allemaal duurder en moeilijker worden in de komende tien jaar. Ashford heeft zijn potentieel nooit verwezenlijkt omdat er nooit echt in is geïnvesteerd. Nu is dat anders volgens hem: het stadshart krijgt een nieuw winkelcentrum van 60 miljoen pond, er komt een Learning Campus van 46 miljoen pond, de infrastructuur rondom wordt verbeterd – de financiën daarvoor zijn allemaal rond. In 2021, wanneer je met nieuwere en snellere treinen in vier uur van Nottingham naar Lille kunt reizen, wanneer op vliegtickets en auto’s milieuheffingen zitten, dan ligt Ashford ideaal. Let op: wij gaan hier onze eigen toekomst creëren, zegt Bacon. „ Ashford heeft van Onze Lieve Heer een uniek voordeel meegekregen: zijn ligging.”