Stille ‘zweeflanding’ jumbo kan overdag

Een stillere glijvlucht is ook overdag veilig mogelijk.

Het vergt alleen veel aanpassingen. In de lucht, maar vooral op de grond.

Een vliegtuiglanding in een glijvlucht, waarbij de motoren stationair en dus stiller draaien, kan ook tijdens drukte veilig worden uitgevoerd. Dat blijkt uit berekeningen die het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in opdracht van de Europese Commissie heeft gedaan. Om invoering mogelijk te maken moet echter heel wat veranderen. In het vliegtuig, maar vooral op de grond.

Glijvluchten zijn stiller dan ‘normale’ landingen omdat een stationair draaiende motor minder lawaai maakt dan een motor die moet werken om het vliegtuig in de lucht te houden. Een tweede reden is dat het vliegtuig langer hoog in de lucht blijft, dus verder weg van bewoonde gebouwen.

Waarom? Bij een normale landing daalt het vliegtuig eerst tot ongeveer één kilometer hoogte als het in de buurt van een vliegveld komt. Vervolgens vliegt de kist rechtuit terwijl hij afremt tot landingssnelheid, en daalt daarna weer tot het rubber het asfalt raakt.

Ruud den Boer en Collin Beers, onderzoekers van het NLR en opstellers van het rapport Sourdine II dat vorige maand publiek werd gemaakt, willen het dalen en afremmen combineren in een glijvlucht. Dus: een vliegtuig komt in de buurt van een vliegveld, de piloot laat het gas los en landt keurig op de baan. Het moment waarop het gas kan worden losgelaten, waarna de kist als een enorm zweefvliegtuig (zoals de spaceshuttle) naar aarde daalt, is precies te berekenen.

Landen met glijvluchten wordt al langer gedaan, maar dan ‘s nachts. Om veiligheidsredenen moeten de ‘zwevende’ vliegtuigen verder uit elkaar blijven, omdat piloten in glijvlucht minder flexibel kunnen mavouvreren. ‘s Nachts is dat niet zo erg, omdat het aantal vluchten dan beperkt is. Overdag, als het veel drukker is, kan dat vertragingen opleveren.

Het uitvoeren van een glijvlucht levert een modern vliegtuig geen problemen op; die komen pas als het ook erg druk is. De technische aanpassingen worden vooral gezocht in de displays, dus in de informatievoorziening, zowel in de cockpit als in de toren van de luchtverkeersleiding. Om veilig en efficiënt de glijvluchten uit te voeren, is bijvoorbeeld ‘verticale navigatie’ nodig: hoe hoog vlieg ik en hoe hoog zou ik moeten vliegen?

Omdat de aanvliegroutes precies te berekenen zijn, kunnen afwijkingen automatisch worden opgemerkt. Een systeem dat de luchtverkeersleider waarschuwt als een vliegtuig afwijkt van zijn geplande route, wil Collin Beers ook doorvoeren.

Op het procedurele vlak zijn twee vergaande veranderingen nodig. De luchtverkeersleider verwordt van alleenheerser tot waarnemer. De piloot daartegenover krijgt veel meer vrijheid in het vliegen. Ruud den Boer spreekt liever van een regelaar (‘controler’) die een ‘manager’ wordt. Dat is een mogelijke stap naar free flight, een toekomstperspectief waarin piloten alle vrijheid krijgen en luchtverkeersleiders overbodig zijn.

De NLR-onderzoeker denkt dat de luchtverkeersleiders hier positief tegenover staan, ook omdat de toename in het vliegverkeer de werkdruk heeft verhoogd. Luchtverkeersleiding Nederland verwelkomt werkdrukvermindering, maar waarschuwt voor al te hoge verwachtingen.

Verder kunnen piekmomenten worden voorkomen door gelijkmatiger verdeling van de vluchten over de dag, denken de onderzoekers. KLM-woordvoerder Bart Koster denkt dat Schiphol zonder de piekmomenten, het 'blokkensysteem' voor overstappende passagiers, geen mainport meer kan zijn. Het NLR zegt enkel de theoretische mogelijkheden te willen aangeven. „Het is niet onze bedoeling om Schiphol tot een tweederangs luchthaven te reduceren.”

Het NLR-rapport is te vinden op: www.sourdine.org of pluk: sms code 11417 naar 7585.

    • Wouter Hylkema