De fata morgana van de A380 ‘Ze moeten af van de eeuwige Franse overheersing’

Airbus kondigde deze week de zoveelste vertraging bij superjumbo A380 aan. De problemen stapelen zich op voor de Europese vliegtuigbouwer, ook met andere toestellen.

Een prototype A380, in de kleuren van Emirates, eind 2005. Aflevering van de echte toestellen ligt twee jaar achter. (Foto AFP) A man takes pictures with his mobile phone as Emirati and foreign visitors wait to visit the Emirates Airbus A380 the biggest and largest plane at Dubai Air Show 22 November 2005. Authorities in the booming city boast that the ninth edition of the Dubai show, which was last held in 2003, will be 25 percent bigger this year, with nearly 10,000 square meters (108,000 square feet) more exhibition space. AFP PHOTO/RABIH MOGHRABI AFP

Grootse plannen hadden de Arabieren met de A380. Het emiraat Dubai zou de ultramoderne overstaphaven moeten worden tussen Europa en het Verre Oosten. En de superjumbo van Airbus, met plaats voor minimaal 550 passagiers, zou dienen als de grote vliegende kameel. Never the twain shall meet? Luchtvaartmaatschappij Emirates, een land met 1,2 miljoen inwoners, bestelde 45 A380’s. Kosten: meer dan 10 miljard euro, aan geld geen gebrek in Dubai. Maar de vliegende A380 boven de Arabische woestijn begint op een luchtspiegeling te lijken.

Airbus verkeert in crisis. De A380 dreigt op een debacle uit te lopen. Een ongeluk komt zelden alleen. Het militaire transporttoestel A400M kampt, zo bleek deze week, met al even grote aanloopproblemen. De plannen met de A350, een nieuw middelgroot toestel dat de concurrent moet worden van de Boeing 787, zijn opeens onzeker geworden. „Heel Airbus loopt gevaar”, zei gisteren topman Thomas Enders van het Franse-Duitse moederbedrijf EADS apocalyptisch.

Klanten dreigen weg te lopen. Zo zal Dubai door de productieproblemen bij de A380 zijn mondiale ambities moeten beteugelen. Of aanpassen, dat kan ook, in plaats van A380’s zou Emirates ook Boeing-vliegtuigen kunnen kopen en de order bij Airbus annuleren. „De situatie is zeer ernstig”, zei Tim Clark, de (Britse) topman van Emirates. Annuleren van de Arabische megaorder moet een nachtmerriescenario voor Airbus zijn: zelf de klanten verliezen en de grote concurrent Boeing die er met de buit van doorgaat.

Andere maatschappijen reageerden niet minder verbeten op de nieuwe vertraging. Singapore Airlines, na Emirates de tweede grote klant (19 toestellen) en tevens de eerste die de A380 in gebruik zou nemen, zegt „ontgoocheld” te zijn. Virgin Atlantic van Richard Branson, een van de drie Europese klanten, besluit volgende week over de te nemen stappen. Net als Emirates en het Australische Qantas zegt de Britse maatschappij haar A380-order „te heroverwegen”.

Wat is er precies aan de hand bij Airbus? Hans Heerkens, luchtvaartanalist van de Universiteit Twente, meent dat de Frans-Duitse tegenstellingen binnen dochter Airbus en moeder EADS een groter probleem vormen dan de technische hobbels bij de A380. [Vervolg AIRBUS: pagina 12]

AIRBUS

‘Ze moeten af van de eeuwige Franse overheersing’

[Vervolg van pagina 11] Heerkens: „De Fransen willen altijd voor zichzelf het onderste uit de kan halen, terwijl de Duitsers meestal technologisch en economisch superieur zijn. De Fransen blokkeren goede technische oplossingen omdat ze niet Frans zijn, maar dat zullen ze nooit toegeven. De Franse staat wil zijn aandeel [15 procent, red.] ook niet opgeven en zo lang dat niet gebeurt blijft de politiek EADS domineren.” De Franse regering zou zich niet met het beleid van EADS moeten bemoeien, stelt Heerkens. „Als de Franse staat zich louter zou opstellen als aandeelhouder zouden de problemen lang niet zo groot zijn.”

De voor Airbus pijnlijke verdeeldheid tussen Fransen en Duitsers tekende zich deze week duidelijk af. De twee voornaamste productiefaciliteiten, in Hamburg en Toulouse, gaven elkaar de schuld van de problemen bij de A380. Franse en Duitse ministers sprongen op de bres voor de werkgelegenheid, in hun eigen land. De Duitse regering, die geen aandeel heeft in EADS, overweegt dat nu alsnog te doen, om weer invloed te krijgen. Ook de Spaanse overheid, die via staatsbedrijf SEPI 5,5 procent van de aandelen EADS bezit, wil haar invloed uitbreiden door er aandelen op de vrije markt bij te kopen.

Airbus moest in de ogen van politici na de Tweede Wereldoorlog een product worden van Europese eenwording. Dat is het nooit helemaal geworden. De Fransen, Duitsers en Britten die het vliegtuigbedrijf in 1970 oprichtten, verdeelden de productie en de zeggenschap keurig, maar bleven ook hun eigen agenda houden. Zo wilden de Britse en Duitse regeringen van de staatsbemoeienis af en trokken zich ook daadwerkelijk terug; de Franse staatsinvloed is tot op heden gebleven.

In 2000 werd Airbus onderdeel van het nieuw opgerichte EADS, European Aeronautic Defense and Space Company, met Duitse, Franse en Spaanse aandeelhouders. Het Britse BAE Systems hield alleen een belang in Airbus, van 20 procent. Begin dit jaar kondigde BAE Systems aan dit belang te willen verkopen, deze week ging de aandeelhoudersvergadering van het bedrijf akkoord met de verkoop aan EADS. Airbus is hiermee een 100-procentsdochter geworden van EADS, Fransen en Duitsers zullen het onderling moeten uitvechten. De Britten halen opgelucht adem, de problemen van Airbus zijn niet meer van hen.

Want wat gaan de grote klanten van Airbus doen? Emirates sloot deze week in een reactie op de nieuwe vertraging van de A380 annulering van de hele order, of een gedeelte ervan, niet langer uit. Emirates krijgt zijn vliegtuigen ten minste twee jaar later dan gepland en niemand bij Airbus kan garanderen dat het uitstel niet nog langer wordt. Emirates zal naar verwachting nog deze maand een besluit nemen over vervolgstappen. Bij de vorige vertraging dwong Emirates, evenals andere klanten van Airbus, financiële compensatie af, maar hield het vast aan zijn orders. Een order voor twee A380F’s, de vrachtversie van het toestel, werd al geannuleerd. Emirates vertegenwoordigt ruim een kwart van het orderboek van de A380 (168 toestellen in totaal). De grote vraag is of het A380-project en daarmee Airbus de klap van een annulering zal overleven.

Wat is precies het probleem bij de A380? „Zie het maar als een huis dat al bijna klaar is, op de badkamer na. En dan pas blijkt dat het bad niet door de deur past en moet je gaan breken”, zegt luchtvaartanalist Hans Heerkens van de Universiteit Twente. „Dit is Airbus nu overkomen. De bedrading blijkt veel ingewikkelder dan ze dachten en ‘past niet door de deur’. Ze moeten op een aantal punten weer van voren af aan beginnen en dat kost tijd.” In juni van dit jaar kwamen de problemen met de bedrading voor het eerst aan het licht. Het gaat om het zogenoemde harnas voor de bedrading. Bij het ontwerpen van de manier waarop deze moeten worden geïnstalleerd zijn fouten gemaakt. Heerkens verwacht dat Airbus de technische moeilijkheden zal oplossen. „De problemen zijn bij de A380’s die al zijn gebouwd. Bij nieuw te bouwen toestellen kunnen de verbeterde kabelbomen gewoon worden geïnstalleerd en hoef je niet meer te ‘breken’. ” Hij wijst erop dat vertraging bij grote vliegtuigprojecten niet ongebruikelijk is. Ook Boeing kende zijn problemen met de 747 en schrapte vier jaar geleden de lancering van een nieuw toestel, de Sonic Cruiser, in zijn geheel. „Maar Boeing weet zichzelf beter te verkopen, hun klanten accepteren dat . De interne en externe communicatie bij Airbus verergert hun problemen.”

Kan Boeing profiteren van de rampspoed bij de concurrent? Maar ten dele. Om te beginnen zit de orderportefeuille zo vol, dat het bedrijf tot het einde van het decennium al zijn productiecapaciteit moet aanspreken om aan zijn verplichtingen te voldoen. Boeing wil de productie niet verder opvoeren, niet later met overcapaciteit komen te zitten. Dat is al eens gebeurd, in 1997, toen het bedrijf zich gedwongen zag het werk een maand stil te leggen.

En Boeing heeft ook geen alternatief voor de A380. De Amerikaanse vliegtuigbouwer besloot eind vorig jaar na lang aarzelen alsnog met een nieuwe versie van zijn aloude 747 te komen, de Boeing 747-800 genoemd. In dit toestel is plaats voor 450 tot 500 passagiers, veel minder dan de A380, die van 550 oplopend tot 800 passagiers kan vervoeren. Bedrijven als Emirates wilden juist een heel groot toestel, met lagere kosten en een hogere opbrengst per stoel.

De 747-800 is bovendien nog niet in productie. Emirates dekte zich wel al in tegen eventuele problemen bij Airbus, het bestelde vorig jaar 42 Boeing 42 777’s, met 300 tot 350 stoelen een nog kleiner vliegtuig, maar ‘dan hebben we tenminste wat’ redeneerden de Arabieren, want de productielijnen van de 777 draaien op volle kracht.

Kunnen EADS en Airbus nog uit deze crisis komen? Alleen als Airbus een geïntegreerd bedrijf wordt, waarbij niet wordt gekeken naar nationale belangen, meent Heerkens. „Met de producten van Airbus is weinig mis, ook de A380 is een goed toestel. EADS is een gigantisch bedrijf, dat niet zomaar failliet zal gaan. Maar ze moeten af van de eeuwige Franse overheersing.”

    • Lolke van der Heide