NS kan niet anders...

De NS kan niet voor alle 1,1 miljoen dagelijkse klanten de dienstregeling verbeteren.

Voorop staat dat de meerderheid voordeel heeft.

Aad Veenman, bestuursvoorzitter van de Nederlandse Spoorwegen, vouwt tussen de koffiekopjes op zijn vergadertafel een technische spoorkaart van Nederland uit. „Hier kijk ik vaak naar om te begrijpen hoe de dienstregeling in elkaar zit. Het spoor is net een enorm Zwitsers uurwerk. Als je op één punt draait gaat alles meebewegen.”

En toch moest dat, het bewegen, omdat het bestaande systeem waarop het spoorboekje is gebaseerd dateert uit 1970 en tegen zijn grenzen was aangelopen. Aan de nieuwe dienstregeling, die op zondag 10 december ingaat, is een denkproces van drie jaar voorafgegaan. „Nederland heeft het drukst bereden spoornet ter wereld. En hoe drukker, hoe ingewikkelder.”

De NS kreeg de afgelopen tijd veel kritiek uit de Tweede Kamer en van maatschappelijke organisaties – veel critici constateerden langere reistijden. De NS zou ook te weinig materieel en personeel ter beschikking hebben. Nu pareert Veenman de kritiek: de NS kon niet anders, omdat diepte-investeringen in de spoorweginfrastructuur achterwege zijn gebleven. „Ons stelsel van spoorwegen is zoals het honderd jaar geleden ook was. Het traject is ongeveer hetzelfde gebleven. En de totale lengte van de rails, als je dubbele sporen en viersporigheid meerekent, is al die jaren maar met een kwart gegroeid, van 3.000 naar 4.000 kilometer. Er is wel eens gedacht om heel Nederland viersporig te maken, met allemaal ongelijkvloerse kruisingen. Dat zou een fortuin kosten en daar is niet voor gekozen. Kijk dan eens naar de ontwikkeling van de snelweg: vergeleken daarmee heeft ons spoor de structuur van een provinciale weg.”

De Betuwelijn, die volgend jaar wordt geopend en uitsluitend voor goederenvervoer is bestemd, ontlast het reizigersvervoer nauwelijks, zegt Veenman. „De capaciteit van de Betuweroute is even groot als de jaarlijkse groei van het goederenvervoer.” De NS-topman verwacht daarom dat veel goederenvervoer over de bestaande sporen zal blijven rijden. „En je moet niet vergeten: de vrachttreinen moeten ook op de Betuweroute komen en er weer van af komen en daarbij maken ze gebruik van dezelfde drukke emplacementen als de personentreinen en de hogesnelheidstreinen.”

Veenman vindt dat de politiek daarom „consistent” moet zijn. „Als je er bewust voor kiest geen nieuw spoorsysteem aan te leggen, zeg je: zoek een oplossing met gebruikmaking van het bestaande spoor.” En dat is precies wat de NS heeft gedaan, zo verdedigt hij de nieuwe dienstregeling. „We konden het niet voor alle 1,1 miljoen dagelijkse klanten gunstiger maken, maar voor ons stond voorop dat het aantal reizigers dat er voordeel van heeft in de meerderheid zou moeten zijn.”

De NS heeft voldoende ‘stragische reserve’ aan rijtuigen – een combinatie van oud en nieuw materieel – achter de hand om de nieuwe dienstregeling te kunnen uitvoeren, zegt Veenman. De nieuwe regeling helpt de NS de jaarlijkse „logistieke puzzel”, het inzetten van voldoende treinen op de juiste plaatsen en tijden, beter op te lossen, zo redeneert hij.

Een deel van de recente kritiek uit de Kamer komt volgens Veenman voort uit „individuele teleurstellingen”. Parlementariërs zouden bezorgd zijn over verlenging van de reistijd van en naar hun eigen regio. Over de nadelen wordt veel gesproken, nauwelijks over de voordelen, vindt de NS-topman.

Veenman onderstreept dat de NS de nieuwe dienstregeling samenstelde in nauw overleg met het Locov (Landelijk overleg consumentenbelangen openbaar vervoer), waarin onder meer de ANWB, reizigersorganisatie Rover en de Consumentenbond zitting hebben. Op advies van het Locov voerde de NS eerder 57 wijzigingen door in de dienstregeling.

De bestuursvoorzitter beschouwt de nieuwe dienstregeling als een opstapje naar een veel beter systeem. „We willen op de lange termijn, rond 2020, op bepaalde trajecten naar een spoorboekjeloos systeem, waarbij de frequentie zo is dat er om de vijf minuten een trein komt. Als Amsterdam-Utrecht viersporig is (dit zou op 10 december plaatshebben, maar is uitgesteld tot april 2007, red.) zie je daar de eerste elementen van.”

De NS hoeft niet bescheiden te zijn, zegt hij. „We zitten in dit vak sinds 1839. Met gepaste trots zeg ik dat we in de kopgroep van Europa zitten wat kwaliteit van vervoer betreft.”