‘De meerderheid heeft er voordeel van’

De Tweede Kamer buigt zich deze week opnieuw over het nieuwe NS-spoorboekje. „We konden niet anders”, zegt NS-topman Aad Veenman.

Utrecht, 29 aug. - Aad Veenman, president-directeur van NS, vouwt tussen de koffiekopjes op zijn vergadertafel een technische spoorkaart van Nederland uit. „Hier kijk ik vaak naar om te begrijpen hoe de dienstregeling in elkaar zit. Het spoor is net een enorm Zwitsers uurwerk. Als je op één punt draait gaat alles meebewegen.”

En toch moest dat, het bewegen, omdat het bestaande systeem waarop het spoorboekje is gebaseerd dateert uit 1970 en tegen zijn grenzen was aangelopen. Aan de nieuwe dienstregeling, die op zondag 10 december ingaat, is een denkproces van drie jaar voorafgegaan. „Nederland heeft het drukst bereden spoornet ter wereld. En hoe drukker, hoe ingewikkelder.”

NS kreeg de afgelopen tijd veel kritiek uit de Tweede Kamer en van maatschappelijke organisaties – veel critici constateerden langere reistijden. NS zou ook te weinig materieel en personeel ter beschikking hebben. Nu slaat Veenman terug: NS kon niet anders omdat diepte-investeringen in de spoorweginfrastructuur achterwege zijn gebleven. „Ons stelsel van spoorwegen is zoals het honderd jaar geleden ook was. Het traject is ongeveer hetzelfde gebleven. En de totale lengte van de rails, als je dubbele sporen en viersporigheid meerekent, is al die jaren maar met een kwart gegroeid, van 3.000 naar 4.000 kilometer. Er is wel eens gedacht om heel Nederland viersporig te maken, met allemaal ongelijkvloerse kruisingen. Dat zou een fortuin kosten en daar is niet voor gekozen. Kijk dan eens naar de ontwikkeling van de snelweg: vergeleken daarmee heeft ons spoor de structuur van een provinciale weg.”

Veenman vindt dat de politiek daarom „consistent” moet zijn. „Als je er bewust voor kiest geen nieuw spoorsysteem aan te leggen, zeg je: zoek een oplossing met gebruikmaking van het bestaande spoor.” En dat is precies wat NS heeft gedaan, zo verdedigt hij de nieuwe dienstregeling. „We konden het niet voor alle 1,1 miljoen dagelijkse klanten gunstiger maken, maar voor ons stond voorop dat het aantal reizigers dat er voordeel van heeft in de meerderheid zou moeten zijn.”

NS heeft voldoende ‘stragische reserve’ aan rijtuigen – een combinatie van oud en nieuw materieel – achter de hand om de nieuwe dienstregeling te kunnen uitvoeren, zegt Veenman. De nieuwe regeling helpt NS de jaarlijkse „logistieke puzzel”, het inzetten van voldoende treinen op de juiste plaatsen en tijden, beter op te lossen, zo redeneert hij.

Een deel van de recente kritiek uit de Kamer komt volgens Veenman voort uit „individuele teleurstellingen”. Parlementariërs zouden bezorgd zijn over verlenging van de reistijd van en naar hun eigen regio. Over de nadelen wordt veel gesproken, nauwelijks over de voordelen, vindt de NS-topman.

Veenman onderstreept dat NS de nieuwe dienstregeling samenstelde in nauw overleg met het Locov (Landelijk overleg consumentenbelangen openbaar vervoer), waarin onder meer de ANWB, reizigersorganisatie Rover en de Consumentenbond zitting hebben. Op advies van het Locov voerde NS eerder 57 wijzigingen door in de dienstregeling.

Rover vindt dat Veenman „niet helemaal ongelijk” heeft met zijn standpunt. Rover-voorzitter Michael van der Vlis is teleurgesteld over het feit dat er geen „grote sprong voorwaarts” is gekomen op het spoor. „En dat is niet de schuld van NS. Den Haag heeft geen geld beschikbaar gesteld voor inhaalsporen en extra perrons.” Rover is van mening dat er te veel is besteed aan „hoogstandjes” en te weinig aan het bestaande spoor. „Als één miljard euro van de veertien miljard voor de Betuweroute en de hogesnelheidslijn-zuid aan de knelpunten op het oude spoor was uitgegeven, had dat al een stuk gescheeld”, zegt Van der Vlis.

De nieuwe dienstregeling had er niet in deze vorm moeten komen, stelt de Rover-voorzitter. „Dit is heilloos gekrabbel waarbij er te veel mensen op achteruit gaan. NS had voor echte groei moeten kiezen. Overstappen is heel hinderlijk. Die mensen uit het noorden en oosten zijn het slachtoffer van het heilig verklaren van de punctualiteit.”

Intussen is nog onduidelijk of de meeste reizigers met de nieuwe dienstregeling beter af zijn. NS rekent voor dat de gemiddelde reisduur 1 tot 3 procent korter worden. Reizigersorganisatie Rover trekt dat in twijfel. Uit een vergelijking van enkele hoofdroutes (zie grafiek), komt een beeld naar voren van overwegend langere reistijden. Met uitzondering van Amsterdam-Maastricht, en Amsterdam-Utrecht, waar de reistijden respectievelijk 6 en 3 minuten korter worden, zijn vrijwel alle verbindingen langzamer. Niet alleen naar het noorden en oosten, maar ook naar Brabant en Zeeland. Leeuwarden-Amsterdam is 11 minuten extra, Eindhoven-Schiphol gaat 7 minuten langer duren. De planners van NS wijzen er in een reactie op dat in de nieuwe dienstregeling dagelijks 200 extra treinen gaan rijden. Ook de ‘uurligging’ wordt gunstiger: de intervallen tussen de treinen zijn straks ongeveer hetzelfde, zodat wachttijden regelmatiger worden. In het nieuwe spoorboekje is de hsl-zuid nog niet opgenomen. Ingebruikname hiervan in 2007 schept ruimte op het oude spoor.

Voor Aad Veenman is 10 december geen einddatum, de nieuwe dienstregeling ziet hij als een opstapje naar een veel beter systeem. „We willen op de lange termijn, rond 2020, op bepaalde trajecten naar een spoorboekjeloos systeem, waarbij de frequentie zo is dat er om de vijf minuten een trein komt. Als Amsterdam-Utrecht viersporig is (dit zou op 10 december plaatshebben, maar is uitgesteld tot april 2006, red.) zie je daar de eerste elementen van.”

NS hoeft niet bescheiden te zijn, zegt Veenman. „We zitten in dit vak sinds 1839. En met gepaste trots zeg ik dat we in de kopgroep van Europa zitten wat kwaliteit van vervoer betreft.”