NS-dienstregeling 2007 mist toekomstvisie

De NS-dienstregeling 2007 moet meer zijn dan een gecorrigeerd treinenpatroon. Het spoorvervoer kan beter worden benut, meent Maurits van Witsen.

Terwijl de betrouwbaarheid van de trein de laatste jaren is verbeterd, valt het nieuwe spoorboekje tegen. Ook NS geeft toe dat het te hoge verwachtingen heeft gewekt met bijvoorbeeld ‘metro-achtige frequenties in de Randstad’. Maar is het gemopper over het treinenaanbod terecht en moeten we hierover wel zo dramatisch doen?

In 1970 introduceerde NS Spoorslag ‘70, een volledig nieuwe dienstregeling met liefst 40 procent meer treinkilometers (aantal treinen in de dienstregeling vermenigvuldigd met de afstand). Deze bracht een duidelijkere scheiding tussen intercity- en stoptreinen, kortere reisduur, over het algemeen halfuurdiensten en uurdiensten op enkele uitlopers en zwakke nevenlijnen. Dit gebeurde zonder noemenswaardige uitbreiding van de infrastructuur.

Maar NS presenteerde tegelijkertijd Spoor naar ‘75, waarin verdere verbeteringen, nieuwe lijnen en stations en uitbreiding van infrastructuur werden voorgesteld. Het meeste van dit plan – en nadien nog weer andere projecten – is uitgevoerd. Terwijl het streek- en stadsvervoer over de weg in de jaren daarna geconfronteerd werd met inkrimping van lijnen en verlaging van frequenties, groeide het NS-vervoer en bleef het aanbod ook na 1970 stijgen. Als we de index van het aantal treinkilometers in 1975 op 100 stellen, dan stijgt deze in 1990 tot bijna 120, om thans 140 en in 2010 zelfs ruim 150 te bereiken. Ten opzichte van de periode tot 1970 is het aantal treinkilometers zelfs verdubbeld, iets wat nergens ter wereld is vertoond. Ook het aantal stations is flink gestegen – van 330 in 1975 naar ruim 400, een toename met bijna 25 procent.

De benodigde uitbreiding van de infrastructuur kwam vaak te laat, zoals tussen Utrecht en Amsterdam. Daar rijden op een tweesporig baanvak te veel treinen. Na de voltooiing van vier sporen zal er volgend jaar echter eerst weer ‘te weinig’ worden gereden. Zoiets heeft zich ook voorgedaan in Rotterdam, waar de tweesporige Willemsbrug te weinig capaciteit bood, maar de viersporige Willemstunnel aanvankelijk een luxe leek. Inmiddels is hier het aantal reizigerstreinen nagenoeg verdubbeld, terwijl de komst van de hogesnelheidstreinen de restcapaciteit zal opsouperen.

De dienstregeling 2007 is, met slechts enkele percenten extra treinkilometers ten opzichte van nu, meer een correctie geworden op het geleidelijk scheef gegroeide en overbelaste patroon van 1970. De kenmerken zijn: bij vier treinen per uur vaste 15 minuten-intervallen in plaats van bijvoorbeeld om en om 10 en 20 minuten, en het consequent aanbieden van stop (sprinter)- en snel (intercity)-treinen zonder mengvorm.

Dat – met nauwelijks meer treinen – naast verbeteringen verslechteringen onontkoombaar zijn, spreekt vanzelf. Zoals de verlangzaming van de intercityverbindingen tussen de Randstad met Noord- en Oost-Nederland, waarover de Tweede Kamer is gevallen. Overigens zijn de verlengingen van de reisduur niet zo desastreus als wordt gesuggereerd. Alleen de treinverbindingen vanuit Amsterdam Centraal en vanuit Rotterdam Centraal naar het noorden en oosten gaan 10 minuten, respectievelijk 6 minuten langer duren. Maar naar Eindhoven en Zuid-Limburg zullen ze juist 7 minuten, respectievelijk 3 minuten korter worden. Vanuit Schiphol, Amsterdam Zuid en Den Haag blijft de reisduur nagenoeg gelijk. ‘Boosdoeners’ zijn onder andere de stations Gouda en Hilversum, waar voortaan alle intercitytreinen zullen stoppen.

NS zou zich voor deze grieven meer ontvankelijk moeten tonen. Als we bedenken dat men vele honderden miljoenen euro’s blijkt over te hebben voor het verhogen van de maximumsnelheid om enkele minuten tijdwinst te behalen, dan is het onbegrijpelijk dat NS tijdverliezen van circa 10 minuten wil, c.q. had willen introduceren, door niet zoals tot nu toe de helft, maar alle intercitytreinen op alle stations te laten stoppen tussen Zwolle-Leeuwarden, Nijmegen-Arnhem, Deurne-Venlo en Roosendaal-Vlissingen. Hier zou juist een grote verbetering kunnen worden bereikt met een omgekeerd plan, door alle intercitytreinen (ook trouwens tussen Zwolle en Groningen) consequent in een halfuurpatroon als echte sneldienst in te leggen naast elk halfuur of elk uur een aparte stoptreindienst. Zoiets wordt in 2007 wel verwezenlijkt naar Maastricht en Heerlen, waarheen elk half uur een snelle intercitytrein zal rijden in plaats van elk uur. Dit voorstel kost wel extra treinkilometers, die niet passen in een zuiver commerciële benadering, maar wel in een beleid dat gevoelig is voor de pijnpunten en dat bovenal de trein aantrekkelijker tracht te maken als partner in de mobiliteit.

Dit brengt mij naar een ernstiger fenomeen. Zowel de politiek, als de gehele spoorwegsector zelf schittert door afwezigheid bij het uitdragen van een uitdagende toekomstvisie voor de spoorwegen als zinnig alternatief voor het heilloze ongeremd verder asfalteren van ons dichtbevolkte land. Waarom is de HSL-Zuid niet het begin van een samenhangend plan voor snellere spoorverbindingen op de drie hoofdcorridors naar de buurlanden, waarvan door middel van enkele aftakkingen ook de belangrijke nationale verbindingen kunnen profiteren?

Gelukkig wordt er door Gelderland aandacht gevraagd voor de zogenoemde Deltalijn van de Randstad naar Arnhem en Duitsland. Ook wordt er weer nagedacht over snellere treinen vanuit de Randstad via Schiphol, Almere en Zwolle naar het noorden. Het gaat hier niet om een onbetaalbare complete nieuwbouw, maar om voornamelijk een intelligente verbetering van bestaande trajecten.

Onthutsend is dat NS zelf recentelijk – en dus aan de late kant – een gecombineerd voorstel heeft gedaan: Noordlink. Dit plan biedt zowel een uitstekend alternatief voor de relatief veel te dure Zuiderzeelijn, als voor het uit zijn rijstroken groeiende verkeer tussen Almere en de Randstad.

De dienstregeling 2007 kan meer zijn dan een gecorrigeerd treinenpatroon, door deze de aanzet te laten worden van een veel betere benutting van de mogelijkheden van het spoorvervoer.

Maurits van Witsen is emeritus hoogleraar aan de TU Delft en voormalig hoofd ontwikkeling en planning van de Nederlandse Spoorwegen.