De calimero’s van het luchtruim

Vliegtuigmaatschappijen uit kleine landen hebben het steeds moeilijker gekregen. Tegen de drie conglomeraten van de grote Europese maatschappijen is het lastig concurreren. Enkele ‘kleintjes’ onder de loep.

Drie ‘supergroepen’. Dat is wat er overblijft van de Europese luchtvaart. Air France-KLM, Lufthansa en British Airways zullen de enige drie overlevenden zijn van de concurrentieslag, ingezet door de liberalisering. „We zien een duidelijke ontwikkeling naar drie supergroepen, gebouwd rond Air France-KLM, Lufthansa en British Airways”, zegt David Henderson van het political communications team van de Association of European Airlines (AEA). „In een eerdere evolutionaire fase had KLM nog een eigen groep en ook Swissair. Daarna zijn we van vijf naar vier naar drie gegaan.”

Waarom hebben luchtvaartmaatschappijen uit kleinere Europese staten het moeilijk? In Europese landen met minder dan 20 miljoen inwoners is de binnenlandse vraag te klein om voldoende rendement te maken op geïnvesteerd vermogen. Vliegtuigen zijn dure kapitaalgoederen, die pas hun geld opbrengen bij intensief gebruik. Vandaar dat luchtvaartmaatschappijen in bijvoorbeeld Nederland, Oostenrijk en de Scandinavische landen zich ontwikkelden tot network carriers : ze ‘lokken’ buitenlandse passagiers om met hen te vliegen via een overstap op de thuisbasis. KLM, Austrian, Finnair en vergelijkbare maatschappijen vervoeren meer passagiers dan het inwoneraantal van hun thuisland. Bij Lufthansa, Air France, British Airways, maar ook Alitalia en het Spaanse Iberia ligt dit precies andersom: ze vervoeren minder passagiers dan hun land van oorsprong inwoners telt. In die landen is wel voldoende binnenlandse vraag en bestaat in combinatie met de grote afstanden ook intensief binnenlands vliegverkeer.

Na het inzetten van de liberalisering van het Europese luchtverkeer, vanaf 1997, nam de concurrentie sterk toe. De laatste jaren zijn met name de prijsvechters sterk in opkomst, waardoor maatschappijen in kleinere landen in de problemen zijn gekomen. Maar prijsvechters zijn geen netwerkmaatschappijen, ze vliegen alleen van A naar B en bekommeren zich niet om verbindingen. Er zijn (tot nu toe) ook geen prijsvechters die intercontinentaal vliegen. Voor de verre afstanden blijven passagiers aangewezen op de ‘traditionele’ luchtvaartmaatschappijen.

De AEA benadrukt dat ondanks alle moeilijkheden voor kleinere maatschappijen de markt nog steeds „veel waarde” toekent aan home carriers. „Kleine netwerkmaatschappijen staan onder druk, maar ze hebben grote voordelen doordat ze de lokale markt begrijpen”, zegt Henderson. KLM heeft juist aangetoond dat een home carrier niet per se hoeft te zijn gebonden aan het land van oorsprong. KLM blijft zich profileren als een Nederlandse maatschappij, hoewel ze sinds mei 2004 een 100-procentsdochter is van de Franse holding Air France-KLM. En met zowel KLM als Air France gaat het sinds de ‘fusie’ uitstekend.

Andere kleine en middelgrote Europese luchtvaartmaatschappijen staan nu op een tweesprong: zelfstandig blijven of opgaan in een groter geheel.

Verder op deze pagina: een rondgang langs vier kleinere maatschappijen. Finnair redt zichzelf prima met een nichemarkt. Austrian houdt het hoofd boven water, maar de vraag is hoe lang nog. Alitalia stevent af op faillissement; Olympic Airlines is feitelijk al failliet, maar vliegt toch nog.