China’s klim op de mondiale technologieladder

China kan wel kopiëren, maar niet creëren, is de gevestigde mening in het Westen. Dat is op de automarkt binnenkort verleden tijd. China is hard bezig een nieuwe grootmacht voor auto-onderdelen te worden.

Dat China de lat hoger legt en zijn productiecapaciteit gebruikt voor de fabricage van almaar geavanceerder goederen, toont de snelle opkomst aan van het land als nieuwe grootmacht op het gebied van auto-onderdelen.

Nog maar een paar jaar geleden stonden auto-onderdelen die in China werden vervaardigd bekend om hun slechte kwaliteit. Vaak kostten ze meer dan Amerikaanse of Duitse onderdelen. Afnemers zeiden dat de precisietechnieken die nodig waren voor de beste onderdelen buiten bereik lagen van de onervaren Chinese bedrijven en hun laagbetaalde werknemers.

Maar vorig jaar exporteerde China voor het eerst meer onderdelen dan zijn snelgroeiende auto-industrie in het buitenland aankocht. De kwaliteit is zozeer gestegen, dat westerse autoproducenten als Volkswagen en DaimlerChrysler van plan zouden zijn de komende jaren voor miljarden dollars aan in China vervaardigde onderdelen te kopen, zoals remmen, brandstofpompen, wielen en stuurinrichtingen.

Deze vooruitgang toont aan dat China zich blijft ontwikkelen als producent en nieuwe uitdagingen blijft opwerpen voor concurrenten uit de Verenigde Staten, Europa en Azië. Na zijn strepen verdiend te hebben als producent van eenvoudige consumptiegoederen, zoals meubels en textiel, heeft China zijn aandacht naar andere terreinen verlegd. Het land begint snel de meer arbeidsintensieve onderdelen van de consumentenelektronicasector te domineren, zoals de computerassemblage, en een breder scala aan activiteiten te bestrijken.

De Chinese productie van machines en transportmiddelen is de pan uit gerezen, en de export van deze goederen – uiteenlopend van auto-onderdelen tot vorkheftrucks en stofzuigers – besloeg vorig jaar een totaalbedrag van 274 miljard euro, een verviervoudiging sinds 2000.

Intussen is de productie van motorvoertuigen bijna verdrievoudigd, en ligt China op koers om Duitsland in te halen als de op twee na grootste autoproducent ter wereld. Het land is nu al ’s werelds op één na grootste markt voor auto’s in termen van het aantal verkochte exemplaren, nu miljoenen Chinezen voor het eerst een auto kopen. Naar verwachting zullen nog veel meer miljoenen hun voorbeeld volgen als hun inkomens zijn gestegen en de autoprijzen gedaald.

Op dit moment „concurreert China in de hele productreeks van telecomapparatuur tot textiel”, zegt Hafiz Pasha, directeur van het Aziatische bureau van het VN-Ontwikkelingsprogramma.

De overgang komt op een gevoelig tijdstip voor de VS en Europa, die steeds meer moeite hebben de beter betaalde fabrieksbanen vast te houden. De werkgelegenheid in de Amerikaanse sector voor auto-onderdelen daalde volgens overheidscijfers van ongeveer 721.000 arbeidsplaatsen in 2002 naar ongeveer 644.000 arbeidsplaatsen in 2004.

En er kan nog meer werkgelegenheidsverlies op til zijn: een paar Amerikaanse onderdelenproducenten – waaronder Delphi, dat fabrieken in China heeft – verkeren in surseance. En kleine en middelgrote leveranciers, die dikwijls de middelen ontberen om goedkopere activiteiten in het buitenland op te zetten, komen steeds vaker onder druk te staan.

„De afgelopen twee jaar hebben Chinese pogingen om orders voor auto-onderdelen binnen te slepen de prijzen voor sommige producten tot onder het niveau van onze productiekosten gedreven”, zegt Larry Denton, topman van onderdelenmaker Dura Automotive Systems uit Rochester Hills, Michigan, op een recente hoorzitting van de Amerikaanse regering.

Amerikaanse onderdelenproducenten hebben ook hun zorgen geuit over hun problemen om toegang te krijgen tot de grote Chinese markt. Eerder dit jaar ondersteunden de VS een verzoek van de Europese Unie aan de Wereldhandelsorganisatie (WTO) om een eind te maken aan een Chinees tariefbeleid, dat volgens de twee handelspartners de import van auto-onderdelen bemoeilijkt.

China zegt dat zijn beleid, dat in 2005 werd ingevoerd, is bedoeld om tarievenfraude te voorkomen. Het legt extra importtarieven op aan auto-onderdelen die bepaalde drempels te boven gaan in termen van waarde of componentenhoeveelheden. China beoogt daarmee het omzeilen van importtarieven voor auto’s te ontmoedigen. Dat omzeilen zou gebeuren door ontmantelde voertuigen te importeren tegen het lagere tarief dat voor onderdelen geldt, en die vervolgens in China weer te reassembleren.

De groei van de Chinese auto-onderdelenindustrie komt op een moment dat de fabrikanten in China in toenemende mate te kampen hebben met stijgende lonen en hogere kosten voor energie en grondstoffen. In de bloeiende kustgebieden van China, waar zich veel fabrieken bevinden, zijn grond en arbeid niet langer zo goedkoop en uitgebreid voorhanden als voorheen, zegt Lü Tie, een wetenschapper aan het Instituut voor Industriële Economie in Peking. Die gebieden „komen nu dicht in de buurt van het niveau van de middeninkomenlanden. Hun relatieve voordeel is aan verandering onderhevig”, zegt hij.

Nu de lokale lonen stijgen, trachten Chinese fabrikanten hun doelmatigheid te verbeteren en hun afhankelijkheid van goedkope arbeid te verminderen. Zij vervaardigen meer en meer producten met een hogere toegevoegde waarde, zoals auto-onderdelen, en vluchten uit traditionele exportsectoren als textiel en speelgoed.

Sommige westerse bedrijven plukken de vruchten van China’s speurtocht naar hogere productiviteit. Rockwell Automation, een producent van geavanceerde apparatuur en software voor het laten draaien van fabrieken, uit het Amerikaanse Milwaukee, zegt zijn Chinese activiteiten sinds 2003 met meer dan 30 procent per jaar te hebben zien groeien.

„Er bestaat een misverstand” over China, zegt Scott Summerville, de president van Rockwell voor Azië en de Pacific. Hoewel China nog steeds veel arbeidsintensieve fabrieken heeft, „is er momenteel een grote drang om Chinese bedrijven wereldwijd concurrerender te maken. Dat lukt je niet uitsluitend met goedkope arbeid”, zegt hij.

Rockwell maakt deel uit van de instroom van buitenlands geld en buitenlandse expertise die heeft bijgedragen aan de verbeterde kwaliteit van in China vervaardigde auto-onderdelen en andere producten. De grootste autofabrikanten ter wereld breiden ook uit in China, op zoek naar de groei die almaar moeilijker te verwezenlijken is op verzadigde markten. Zij eisen op hun beurt vaak dat hun onderdelenleveranciers hen in China rechtstreeks kunnen bedienen.

De afgelopen maanden hebben belangrijke westerse auto-onderdelenproducenten als Robert Bosch uit het Duitse Stuttgart en Arvinmeritor uit het Amerikaanse Troy belangrijke investeringen gedaan in Chinese fabrieken, die onderdelen kunnen vervaardigen voor de binnenlandse markt en voor de export.

De hogere standaarden die de mondiale bedrijven hebben geïntroduceerd, in combinatie met de internationale groei van lokale auto-onderdelenproducenten als de Wanxiang Group, hebben de innovatie een impuls gegeven. Om toegang te verkrijgen tot meer klanten en betere technologie, heeft Wanxiang diverse Amerikaanse bedrijven gekocht en belangstelling geuit voor het kopen van onderdelen van Delphi. Het bedrijf zegt dat zijn omzet gemiddeld met 26 procent per jaar is gegroeid en in 2005 een niveau van 25,2 miljard yuan, ofwel 2,46 miljard euro, bereikte.

Ook kleinere Chinese bedrijven stijgen momenteel op de technologieladder. Huaxiang Group, gevestigd in de kuststad Ningbo, begon in 1982 met het vervaardigen van plastic doppen voor medicijnflesjes. Nu maakt het bedrijf voorgevormde plastics voor auto-interieuren. Hoewel het is opgetreden als leverancier voor de Chinese dochter van Volkswagen, was ongeveer 20 procent van zijn omzet van 2,25 miljoen yuan in 2005 afkomstig uit de export, aldus Xu Peiqi, die leiding geeft aan het kantoor van de raad van commissarissen. Huaxiang opende in mei dit jaar een kantoor in de thuisstad van Volkswagen, het Duitse Wolfsburg.

„De bedrijven zijn sterk gericht op de export”, zegt Huang Xiaohua, secretaris-generaal van de Auto Parts Industry Association in Ningbo. „De producten worden geavanceerder” nu lokale producenten steeds vaker eerste- en tweederangsleveranciers worden voor de grote autofabrikanten, zegt hij.

„Toen we in 1997 begonnen te exporteren, zei iedereen dat je auto-onderdelen in China niet goedkoper kon produceren”, zegt Jack Perkowski, topman van de in Peking gevestigde onderdelenproducent Asimco Technologies. „Men zei ook dat China nooit een grote automarkt zou worden.”

Nu zegt hij dat „de conventionele wijsheid luidt dat China wel kan kopiëren, maar niet kan creëren. Maar dat is binnenkort ook verleden tijd.”

Jason Dean, Gordon Fairclough en Ellen Zhu hebben aan dit artikel bijgedragen.

© The Wall Street Jounal, vertaling Menno Grootveld