Een gewonde olifant

Vertraging bij de superjumbo A380, het vitale gevaar dat grote klanten weglopen en een topbestuurder die de schijn van zelfverrijking tegen zich heeft. Bij vliegtuigbouwer Airbus moet snel orde op zaken worden gesteld.

De A380, de superjumbo, die Airbus in de moeilijkheden heeft gebracht. Foto AFP FILES) Airbus'giant A380 approaches Le Bourget airport's tarmac 12 June 2005 few minutes after landing near Paris. Shares in the European aerospace and defence company EADS plunged Wednesday 14 June 2006 in early trading on the Paris stock market after an overnight profit warning as its Airbus unit announced fresh delays in deliveries of the A380 super-jumbo. AFP PHOTO FILES/PIERRE VERDY
De A380, de superjumbo, die Airbus in de moeilijkheden heeft gebracht. Foto AFP FILES) Airbus'giant A380 approaches Le Bourget airport's tarmac 12 June 2005 few minutes after landing near Paris. Shares in the European aerospace and defence company EADS plunged Wednesday 14 June 2006 in early trading on the Paris stock market after an overnight profit warning as its Airbus unit announced fresh delays in deliveries of the A380 super-jumbo. AFP PHOTO FILES/PIERRE VERDY AFP

Een ‘witte olifant’ – dat kan de superjumbo A380 worden: een mooi, indrukwekkend product, maar verder nutteloos. En dat terwijl de A380 juist het paradepaardje van Airbus had moeten worden. „Dat zou een nachtmerriescenario zijn”, zegt Stefan Schaffrath, financieel manager bij Lufthansa, „daar denken we liever niet aan.”

De Duitse luchtvaartmaatschappij heeft vijftien A380’s bij Airbus besteld. Zij rekent helemaal op de komst van het megatoestel. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt natuurlijk bij Airbus, of liever bij EADS, de Frans-Duitse moeder van de vliegtuigbouwer, maar klanten als Lufthansa zouden de gevolgen ook merken. Zij moeten andere vliegtuigen kopen, hun planning veranderen en meer kosten maken.

Als er annuleringen komen voor bestelde A380's, zou Airbus inderdaad gedwongen kunnen zijn het hele project af te blazen, zei deze week de bekende luchtvaartanalist Richard Aboulafia tegen de Britse zakenkrant Financial Times. En als het miljardenproject zou mislukken, is het maar helemaal de vraag of EADS kan overleven. Het lot van de moeder hangt af van wat er met de dochter gaat gebeuren.

Volgens Lufthansa zal het zo’n vaart niet lopen. Maar met de annulering van de order van Malaysian Airlines (zes toestellen) wordt bij Airbus al wel serieus rekening gehouden. Malaysian verkeert namelijk in financiële moeilijkheden en zou met het wegstrepen van de A380 een kostenpost minder hebben. „Voor ons kan het opzeggen door Malaysian weer een voordeel zijn”, zegt Schaffrath van Lufthansa, „want dat zou betekenen dat wij onze toestellen eerder krijgen.

De echte bedreiging voor Airbus komt uit de hoek van de twee grootste klanten: het Arabische Emirates (43 bestelde A380’s) en de leasemaatschappij IFLC (10 bestelde toestellen). Emirates heeft weliswaar gezegd bij zijn bestelling te zullen blijven, maar eist al wel compensatie. IFLC gaat een stap verder en zet vraagtekens bij de geloofwaardigheid van Airbus. Waarom komt Airbus nu pas achter de technische vertraging, zo vraagt topman Steven Udvar-Hazy van IFLC zich af. Tegenover het persbureau Bloomberg zei hij serieus annulering te overwegen. ILFC staat in de luchtvaartwereld bekend als benchmark: als ILFC de orders annuleert, volgen er meer.

Enkele maanden geleden leek er nog geen vuiltje aan de lucht: de komst van A380 was eerder al wel iets vertraagd, maar eind 2006 zou Singapore Airlines toch als eerste het dubbeldeks toestel, met plaats voor meer dan 500 passagiers, in gebruik nemen. En hoewel er voor de A380 recentelijk geen nieuwe orders bij kwamen, kreeg Airbus voor zijn andere toestellen in 2005 veel bestellingen binnen (1055), net iets meer dan het aantal geplaatste orders bij de Amerikaanse concurrent Boeing. Het was een topjaar.

Het eerste teken, achteraf, dat er iets mis zou kunnen zijn was de aankondiging, in april, van het Britse BAE Systems, dat het zijn belang van 20 procent in Airbus wilde verkopen. BAE Systems wilde zich helemaal op de militaire productie richten, zo luidde de eigen verklaring. Voelden de Britten nattigheid?

Twee weken geleden kwam de grote klap: Airbus kondigde een vertraging aan in de productie van de A380, van ten minste een half jaar – op de beurs van Parijs kelderde de aandelenkoers van EADS met 26 procent. De Franse topman, Noël Forgeard, zo bleek bovendien, had drie maanden eerder net als drie van zijn kinderen aandelen EADS verkocht. Hij had opties uitgeoefend voor 2,5 miljoen euro, zijn kinderen hadden aandelen verkocht voor elk 1,4 miljoen euro. Dat was een maand voordat commissarissen werden gewaarschuwd dat de A380 mogelijk vertraging opliep.

Deze week deed de Franse beurstoezichthouder een inval in de burelen van EADS in Parijs, op zoek naar bewijzen voor handel met voorkennis.

Bij BAE Systems zijn ze met de perikelen bij Airbus niet blij. EADS was bereid het belang van 20 procent van BAE in Airbus over te nemen, maar dat is nog niet gebeurd. Intussen is de waarde van de aandelen flink geslonken en zal de opbrengst voor BAE navenant lager zijn.

Forgeard denkt niet aan opstappen, zei hij gisteren achter gesloten deuren in het Franse parlement. Hij verdedigt zich steeds met het argument dat hij ‘echt’ niet op de hoogte was geweest van de problemen. Als dat de waarheid is, zeggen analisten, dan toont de topman met zijn eigen woorden aan dat hij zijn bedrijf niet goed leidt; de informatie van de werkvloer had hem niet bereikt.

Forgeards positie hangt af van de uitkomst van het beraad tussen de Franse en Duitse aandeelhouders. Hij kan alsnog worden gedwongen het veld te ruimen als bestuursvoorzitter, een positie die hij statutair deelt met de Duitser Tom Enders.

Die heeft zich al publiekelijk gedistantieerd van Forgeard, die afkomstig is uit het Franse establishment rond president Chirac. Maar als Forgeard het veld ruimt kan dan de duale Frans-Duitse structuur wel worden gehandhaafd? En is er binnen EADS wel een geschikte opvolger voor zo’n zware functie?

Airbus, en later EADS, moesten producten zijn van Europese industriële samenwerking, met name tussen de erfvijanden Duitsland en Frankrijk. Maar waar de Duitsers het beleid volledig aan het bedrijfsleven overlieten, bleef de Franse regering zich intensief met het bedrijf bemoeien. De Franse staat heeft, samen met de private uitgever Lagardère, een belang van 22,25 procent in EADS, evenveel als de Duitsers. Na de bekendmaking van de moeilijkheden bij de A380 reageerde de Franse regering op de voor haar typerende wijze: wíj zullen de problemen oplossen. Daar is zij nog niet in geslaagd.