Peking Eend

Chinese auto's doen hun intrede op de Europese markt. Maar dit is niet een bewijs van de kracht van de Chinese economie. Integendeel, het is een teken van overproductie. 'China móet exporteren. Als je geld verliest, moet je op zoek naar nieuwe klanten.'

Straat in Peking: de nieuwe middenklasse is nu geheel voorzien van auto's van Chinese makelij Foto Sake Elzinga China - Beijing - ( Peking ) -19-05-2006 Economie , luxe auoto,s en huishoudelijke artikelen zijn volop verkrijgbaar maar voor maar weinigen te betalen Foto: Sake Elzinga Straatbeeld Elzinga, Sake

Ik betaalde 8000 dollar voor mijn vijf jaar oude Beijing Jeep. Ik kocht hem van een meisje met goede connecties. Haar opa was een generaal b.d. uit het Volksbevrijdingsleger. Dat zat wel goed.

Het gesputter onder de motorkap was mij tijdens het testritje wel opgevallen, maar dat had ik met geveinsde professionaliteit weggewuifd. Slechte Chinese benzine natuurlijk. Ik was onder de indruk van de elektrische schuiframen. De onbeschadigde lak. De onverwacht moderne uitstraling. Ik was in mijn nopjes.

Maar na het eerste ritje buiten de stad waar mijn auto naar vernoemd was, veranderde het gesputter in wilde schokken. In de garage was de reactie gelaten. Dit hadden ze wel vaker aan de hand gehad. Vijf beoliede mannen leken de hele auto te slopen. Ik keek wanhopig naar de andere klanten die op hun reparatie stonden te wachten, maar niemand keek ongerust. Ook hún Beijing Jeeps lagen uit elkaar, maar ze keuvelden ongestoord door hun mobiele telefoons.

Xiao Wang, de garagehouder, had er een aardige business aan. Beijing Jeeps waren er om gerepareerd te worden. Na een uurtje was het laatste losse schroefje weer onder de motorkap van mijn teleurstellende aankoop verdwenen. De schade was verwaarloosbaar, arbeidslonen waren immers laag en onderdelen kostten zo goed als niets.

Maar op weg naar een volgende bestemming ging het weer mis. Toen ik op twee uur van Peking met een rokende motor langs de kant van een gloednieuwe snelweg stond kwamen Wang en zijn oliemannen meteen. Ik had alleen maar hoeven te beschrijven waar de rook vandaan kwam, 'van onder de versnellingspook' en mijn monteur wist genoeg: mijn motor had zichzelf opgeblazen. Hoofdschuddend had Xiao Wang zijn hoofd onder de motorkap vandaan getrokken. Er zat geen druppel olie meer in mijn auto! Maar het metertje had toch niets aangewezen? Xiao Wang en zijn mannen hadden elkaar vermoeid aangekeken. De metertjes van Beijing Jeep waren onbetrouwbaar.

Twee jaar later en een halve auto aan onderdelen verder, was ik ervan af. De argeloze Amerikaan die ik het kreng verkocht betaalde er 7000 dollar voor. Dat was vijf jaar geleden, acht jaar nadat mijn Chinese Jeep uit zijn joint-venturefabriek in Peking was komen rollen.

Fietszadel

China wil af van het imago dat het laagwaardige producten maakt. In elk geval beweren Chinese autoproducenten dat sinds de aankoop van mijn Jeep in hun industrie veel is veranderd. De Volksrepubliek is hard bezig 's werelds grootste autoproducent te worden. China telt ten minste 120 automerken, meer dan elk ander land. De aanmoedigingen van de Chinese regering om Chinezen van het fietszadel en uit overvolle bussen te helpen, worden ieder jaar met gretigheid opgevolgd. De concurrentie heeft de aanschaf van een auto steeds meer binnen het bereik van de kleine, groeiende groep middenklassers gebracht. In 2005 kochten 2,96 miljoen Chinezen een meestal Chinese auto.

De Chinese straat van nu lijkt weinig op die van tien jaar geleden. Het type van mijn oude Beijing Jeep is bijna geheel verdwenen, en de bolle vormen van het oude merk 'Jiefang' of 'Bevrijding' zijn gladgestreken. Klonen van bekende merken staan naast hun origineel en de grote gaten in de wegen zijn volledig gedicht.

De aanstichters van al dat moderne geweld zitten vooral in het Westen. Want daar komen de producenten vandaan die vanaf begin jaren negentig hebben geïnvesteerd in de toen nog noodlijdende Chinese auto-industrie. De afgelopen tien jaar hebben zij samen met hun Chinese partners, die altijd een meerderheidsaandeel hebben behouden, tien miljard euro geïnvesteerd, waarvan de helft overigens pas na 2002. China is hard op weg om binnen vier jaar Duitsland van de troon te stoten als de derde autoproducent ter wereld, na Japan en de Verenigde Staten. Om over vijftien jaar de grootste autoproducent ter wereld te zijn.

Buitenlandse joint-ventures zijn vooralsnog sterk in China. Shanghai Volkswagen verkoopt drie van de tien nieuwe auto's in China. Volkswagen verwacht haar productiecapaciteit in China over twee jaar te hebben verdubbeld en 1,6 miljoen auto's per jaar te verkopen. General Motors, de grootste autoproducent ter wereld, is nu de nummer twee in China, de Japanners Honda, Toyota en Nissan volgen op de voet. Maar de Chinese producenten winnen terrein. In joint-ventures geboren of geassembleerde modellen rijden met een Chinese merknaam hun stamvaders voorbij.

Fanggu, het leren en kopiëren, was tijdens de Ming-dynastie (1368-1644) al een hogere vorm van kunst. En al zouden gedupeerde merken er wat tegen willen doen, tegen de kracht van de Chinese markt zijn zij niet opgewassen. 'Als een kleiner land naar een groter land komt met expertise, haalt het grotere land het kleinere land uiteindelijk in', zegt Michael Dunne vanuit Shanghai.

Dunne maakt buitenlandse autoproducenten wegwijs in Azië en zijn Automotive Resources Asia heeft vestigingen in Bangkok, Peking en Shanghai. 'Het is een kwestie van in de kou staan zonder mee te feesten of meedoen en zo lang mogelijk blijven. Iedereen kiest voor het laatste. Totdat de Chinese producenten volwaardige concurrenten zijn geworden.'

Overproductie

De optelsom van alle grootindustriële daadkracht is overproductie. Want auto's verkopen is iets anders dan ze maken. De productie ligt inmiddels zo hoog dat de binnenlandse markt volledig is verzadigd. Er zijn inmiddels meer auto's dan Chinezen die ze kunnen betalen. Econoom Andy Xie zegt vanuit zijn kantoor in Hongkong: 'Het potentieel van de markt wordt in China zwaar overschat.'

Xie rekent het even voor. Volgens het Amerikaanse adviesbureau Boston Consulting beschikt 0,6 procent van bevolking over 60 procent van het nationale inkomen. In theorie kunnen op dit moment ongeveer 2,4 miljoen Chinese gezinnen een auto betalen. 'Dat worden er zeker meer, maar het aantal auto's dat jaarlijks op de markt komt groeit vele malen sneller.'

De jaarlijkse groei van de autoverkoop nam in 2003 nog met 76 procent toe, maar daalde in 2004 tot 15 procent. Door de prijzenoorlog zijn in China geproduceerde auto's sinds 2000 jaarlijks tussen de vijf en veertien procent goedkoper geworden. De prijsdaling doet oplettende economen in het Westen de angst om het hart slaan. Scherp dalende autoprijzen ín China zijn een bedreiging van economieën met grote auto-industrieën buiten China. Inmiddels stimuleert de Chinese overheid producenten hun heil overzee te zoeken. 'De toekomst ligt buiten China', bevestigt Jia Xinguang van het China Automotive Industry and Development Corporation in Peking. Dat klinkt positiever dan het feitelijk is. 'China móet exporteren', constateert Andy Xie: 'Als je geld verliest, moet je op zoek naar nieuwe klanten.' De meeste Chinese ondernemers die de buitenlandse markt opzoeken doen dat dan ook uit zwakte. Hun te snel gegroeide bedrijven zijn verworden tot opgeblazen dromen van verwachting zónder afzetmarkt.

Wat dat betreft is de staat van de Chinese auto-industrie exemplarisch voor de hele Chinese economie: er wordt geproduceerd tegen de klippen op. Chinezen bedrijven zijn net zo gegrepen door de mogelijkheden van de Chinese markt als de buitenlandse bedrijven die massaal naar China toekomen. De schappen in de grootstedelijke warenhuizen puilen uit van de onverkochte producten, en de opslagruimten van veel fabrieken zijn tot de nok gevuld. Verscheidene sectoren van de Chinese economie hebben een voorlopig verzadigingspunt bereikt.

De ontluikende Chinese middenklasse, 200 miljoen mensen in de grote steden, is al in het bezit van een rijstkoker, een airconditioner en een dvd-speler. Maar voor de overige 1,1 miljard Chinezen is het nog niet zo ver. Begin 2005 45 procent van het nationaal inkomen naar de rijkste tien procent van het land. De armste tien procent moest het stellen met 1,4 procent. De inkomensongelijkheid is met de economische opkomst van China zo groot geworden - alleen in Nigeria en Brazilië is die groter - dat de communistische partijleiding het tot haar beleid heeft gemaakt de kloof tussen arm en rijk te verkleinen. Pas wanneer dit lukt, kan de Chinese markt echt tot bloei komen.

Toch blijft bij alle bedrijven de schoorsteen roken. 'Een grote fabriek stilleggen kost op de korte termijn meer geld dan doorproduceren en wachten tot de markt in het achterland tot bloei komt', zegt Andy Xie. Want dát die tot bloei komt is zeker, de vraag is alleen wanneer. Intussen zoeken grote producenten hun heil in het buitenland.

Maar het aanboren van buitenlandse markten is ingewikkeld, zeker als het om auto's gaat. Daar heeft China weinig verstand van, weet branche-expert Michael Dunne. 'Tot drie jaar geleden was er nog nooit over deze mogelijkheid nagedacht.' China exporteerde vorig jaar ongeveer 145.000 auto's uitsluitend naar het Midden-Oosten, Afrika en Oost-Europa. Maar hoe veeleisende markten in de Verenigde Staten en Europa moeten worden bereikt, weet vrijwel geen Chinees.

De onwaarschijnlijke oplossing van dit probleem vond één van die onervaren Chinese producenten in de persoon van een 27-jarige Nederlander uit het Belgische Brasschaat. Daar woont Peter Bijvelds, ondernemer en autocoureur. Hij wist als eerste een Chinees automerk naar Europa te halen en werd enkele maanden later afgeschilderd als de importeur van een levensgevaarlijke auto.

In 2003 ging Bijvelds op aanraden van vriend Joep van den Nieuwenhuijzen naar Nanchang in de centraal Chinese provincie Jiangxi. Daar is Van den Nieuwenhuijzen 'economisch adviseur', een titel waar lokale overheden in ruil voor lucratieve overeenkomsten kwistig mee rondstrooien. Nieuwenhuijzen bracht Bijvelds in contact met Jiangling Motors Corporation Group, een staatsconglomeraat dat in 1963 werd opgezet als een fabriek voor de reparatie van vrachtwagens en bussen.

Zoals veel toeleverende fabrieken was ook Jiangling gezwicht voor de verleidingen van de ontluikende binnenlandse markt in personenauto's. In 2001 werd er met steun van de overheid een nieuwe fabriek opgezet waar al na een jaar de eerste 200 Sports Utility Vehicles (SUV) van de band rolden. Tegenover een journalist van de Washington Post zei directeur marketing van Jiangling Motors Liang Bo: 'We wisten dat Amerikaanse SUV's grote populariteit genoten en we dachten dat met de verbetering van de Chinese levensstandaard ook hier een behoefte voor dergelijke auto's zou ontstaan.' Hij had gelijk. In 2003 verkocht de fabriek 2.800 modellen. In 2005 waren dit er al meer 20.000. Alleen dreigde Jiangling Motors aan zijn eigen succes ten onder te gaan.

De komst van Bijvelds naar Nanchang kwam Jiangling dan ook niet ongelegen. 'Ze wilden wel exporteren, maar wisten niet hoe. Ze hadden dat ergens rond 2010 gepland', zegt Bijvelds. De voor Jiangling volkomen onbekende Bijvelds wist de bureaucraten in Nanchang na vijf keer op en neer vliegen te overtuigen en kreeg een exclusief contract als Europees importeur. Bijvelds: 'Uiteindelijk wisten ze alles over mij. Ze hadden veel vertrouwen en waren onder de indruk van de wijze waarop ik de dingen aanpakte.'

Als het op importeren aankomt, heeft de jonge Bijvelds veel ervaring. Zijn ouders uit het Brabantse Erp haalden drie decennia geleden een voorloper van Nissan naar Europa. Zelf kocht hij als zestienjarige jongen op grote schaal auto's in Italië toen de lire zwak stond. 'Ik bleef zorgvuldig buiten beeld, anders zouden ze me nooit hebben geloofd.' Het was een handel die hem geen windeieren heeft gelegd.

Mazen in de wet

Bijvelds bestiert de enige Europese vestiging van Landwind Motor Corporations vanuit een bijgebouw op zijn landgoed in Brasschaat. Bijvelds maakte voor de import van de eerste 700 Landwinds gebuik van één van de mazen in de Europese wetgeving: de zogeheten 'individuele type goedkeuringsregeling', het speciale toelatingsbeleid van de Europese Unie bestemd voor oldtimers en zelfbouwmodellen. Deze auto's moeten per stuk worden gekeurd in een van de lidstaten van de EU en zijn na goedkeuring in alle andere lidstaten geaccepteerd. De importeur mag zelf het land van keuring kiezen. Sommige landen stellen lage eisen, zoals Duitsland. De Duitse keuringsdienst Tüv geeft tot grote ongerustheid van de Europese Unie jaarlijks maar liefst 200.000 'individuele type goedkeuringen' af. Bijvelds liet zijn Jianglings in Duitsland keuren.

Het ging de fabrieksbazen in Nanchang om dit soort kennis. De Landwind was immers, om met Bijvelds te spreken, 'veel auto voor weinig geld', maar aan de hoge Europese normen van veiligheid en uitstoot die worden gesteld bij een '(volledige) Europese type goedkeuring' zou de Chinese Landwind nooit kunnen voldoen. En dus werd de Landwind op één dag driehonderd keer individueel gekeurd.

Dit trok de aandacht van de Duitse automobielverenging ADAC, die in samenwerking met de Nederlandse ANWB een crash test op de Landwind losliet. Het resultaat was bedroevend. De auto zou bij een frontale botsing met eenzelfde type auto bij 64 kilometer per uur levengevaarlijk zijn.

'Toen ging het hele imago kapot', zegt Bijvelds daarover. Hij vermoedt doorgestoken kaart, maar heeft er geen bewijzen voor. 'Het was goed georganiseerd door de tegenpartij. Waarom kwamen die extra zware testresultaten in de openbaarheid op de dag dat wij de Landwind presenteerden op de Frankfurter Autobeurs?' Bijvelds kreeg de steun van de Nederlandse europarlementariër Jeanine Hennis-Plasschaert (VVD). Zij zei dat 'de Duitse auto-industrie niet gebaat [is] bij de snelle opmars van de Landwind.'

'Ik kreeg het gevoel alsof er een monster op de weg verscheen', zegt Hennis-Plasschaert nu. 'Het leek een hetze en dat ging me te ver. De Landwind was niet de eerste auto die gebruik maakte van de individuele toelatingsregeling. Men is huiverig voor een stormloop. Maar in plaats van dat men zich zorgvuldig voorbereidt, schiet men in de protectie.'

Dick Kooman van de ANWB, senior expert transport and vehicles, begrijpt die verwijten wel. 'We zijn niet verplicht de importeur op te hoogte te stellen van de testresultaten, maar het is wel een goed gebruik. Dat is mislukt.' Wel werd de fabrikant benaderd, vertelt Kooman, met faxen en telefoontjes, maar dit stuitte op onbegrip. 'De fabrikant begreep het kennelijk niet of onderschatte het belang ervan. Anders had Jiangling de levering kunnen tegenhouden om aanpassingen te doen, zoals vaker gebeurt naar aanleiding van crash tests.' Uiteindelijk vindt Kooman het de verantwoordelijkheid van de fabrikant om met een veilige auto op de markt te komen. 'De Chinese industrie is niet ingespeeld op de Europese normen. Dat is bekend. Maar waarom hebben ze geprobeerd de wetgeving te omzeilen?'

Michael Dunne, kenner van de Chinese auto-industrie, weet het antwoord op die vraag. 'China heeft geen exportstrategie. Het is de auto-industrie zelf die de boer op gaat. Maar vaker nog zijn het buitenlandse ondernemers die de argeloze Chinese bedrijven op ideeën brengen.' Dat uitgerekend Jiangling een poging doet als eerste de Europese markt te penetreren, vindt hij onbegrijpelijk. 'Jiangling is onkundig en onervaren. Een kleine speler die niet toe is aan export. Zulke bedrijven hebben ook geen flauw benul van de invloed van de media. Zij geloven dat slecht nieuws wel weer overwaait.'

Jiangling wil daar niets van horen. Gerichte vragen over het Europese avontuur blijven onbeantwoord. 'Te gevoelig', antwoordt Huang Wenquan keer op keer. Als woordvoerder van de marketingafdeling van het staatsbedrijf is hij een sprekend voorbeeld van het Chinese marktsocialisme: hij handelt zonder openheid. De samenwerking met een onbekende Nederlander was niet roekeloos, maar gebaseerd op 'wederzijds vertrouwen', zegt hij.

Gek

Zolang de Chinese markt verzadigd is en niemand uit China een automerk kan opzetten in Europa of de Verenigde Staten, blijven de buitenlandse avonturiers komen. Meer Nederlanders hebben het gat in de markt gevonden. John van Est uit het Gelderse Asperen is de baas van het Wanfeng Performance Center. Ook hij ging naar China, vertelt hij, 'op zoek naar zaken. Er komt een auto in zicht. Dan is het een kwestie van overtuigen. Daar zijn wij Nederlands voor - we hebben een grote mond.' En dus test Van Est in opdracht van het automerk Wanfeng uit Pudong nabij Shanghai, auto's bestemd voor de Europese markt.

Maar anders dan Jiangling wil Wanfeng pas de markt op als hun auto volledig is getest. 'De Chinezen wilden gewoon verkopen. Wíj hebben de fabriek overtuigd dat er eerst een Europese goedkeuring moest komen', zegt Van Est. 'Na Landwind hebben wij ons gelijk behaald.'

De eerste zes auto's werden een jaar geleden afgenomen en in het geheim naar Nederland vervoerd. Wanneer Wanfeng formeel de Europese markt betreedt, is nog onduidelijk. Voorlopig is het Wanfeng Performance Center ook niets meer dan de huistelefoon van Van Est in Asperen. Hij kan er wel om lachen. Mannen zoals hij zijn pioniers van het Wilde Oosten die de markt in het Westen proberen open te breken en daar risico voor willen lopen. 'Je moet natuurlijk wel een beetje gek van auto's zijn', zegt Van Est. Dit is het tweede deel van een serie artikelen over een grootmacht in wording.

    • Floris-Jan van Luyn