Een geluidsscherm voor het Noorden

Minister Karla Peijs had een paar feestjes te vieren deze week, vertelde zij in een tent langs de snelweg. Eén ervan was de opening van een geluidsscherm bij Stroe. Dezelfde dag opende zij, ook al goedgemutst, een transferium bij Barneveld: wie uit het oosten komt en in de metropool Amersfoort werkt kan daar voortaan de trein nemen voor het laatste stukje. Files zijn geen kwaal van de Randstad Holland alleen.

Toen de avondspits woensdag begon te minderen, was er nog maar 240 kilometer file in het land. Alleen de files van negen kilometer en meer verdienden aparte vermelding in het vertragingsbulletin. Net als met de regen, we meten de neerslag maar doen er verder niets aan, lijkt het soms. Misschien ben ik te ongeduldig voor het moderne leven maar ik vind remmen, optrekken, pompen, hard remmen, vlerken erin laten, even vijftig rijden en weer afremmen zo gruwelijk vervelend dat het me blijft verbazen dat we ons met z'n allen al jaren schikken in deze massale litanie van energie-, milieu- en tijdverpesten.

Opeenvolgende ministers van Verkeer (Kroes, Maij-Weggen, Jorritsma) hebben ernstig gekeken naar het probleem. De Tweede Kamer was het er helemaal mee eens dat optreden geboden was. Volgens een serieuze schatting zijn de afgelopen jaren al enige honderden miljoenen besteed aan het vinden van oplossingen. Minister Netelenbos (1998-2002) wilde een eind aan de ellende maken door rekeningrijden in te voeren, maar ook die sprong voorwaarts liep vast op de Blijf-van-m'n-auto-beweging, gevormd door De Telegraaf, de VVD en de ANWB.

Volgens een belangeloze insider was die nederlaag een blessing in the sky, want het systeem was technisch noch praktisch voldoende ontwikkeld. Het zou een brokkenparcours zonder eind zijn geworden, met uitstel en steeds maar duurder wordende kastjes in de auto, langs de weg, software-problemen, afrekenchaos. Na zo'n mislukte daadkrachtfase volgt meestal een tevreden bezinningspauze waarin een pragmatische bewindspersoon zich toelegt op het oplossen van 'knelpunten'. Dan worden weer wat kilometers asfalt uitgerold, fly-overs aangelegd en een nieuwe commissie ingesteld om de ideale totaaloplossing te bedenken.

Najaar 2004 deed verkeersminister Peijs een gouden greep door samen met collega Zalm van Financiën het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit in te stellen. Deze commissie genoemd naar oud-ANWB-voorzitter Nouwen kwam in een recordtijd met een uitgewerkt advies. Het Platform presenteerde een jaar geleden een plan voor 'kilometerbeprijzing'. Dat is heel wat anders dan 'rekeningrijden' waarbij de automobilist tol betaalt als hij bepaalde punten passeert. De automobilist moest weer dokken.

Bij kilometerbeprijzing volgens het Nouwen-Platform moet 'niet meer maar anders' betaald worden. De huidige wegenbelasting en de 'bijzondere verbruiksbelasting' bij aankoop van een nieuwe auto (45,2 procent) zouden (grotendeels) verdwijnen, in ruil voor het nieuwe systeem. Wie meer kilometers maakt (waar ook in Nederland) betaalt meer dan wie weinig kilometers rijdt. Het idee is dat de prijs die je betaalt per kilometer mede afhangt van tijd, plaats en milieubelasting.

Met andere woorden: wie op het spitsuur door (wijlen) het Groene Hart van Holland rijdt, betaalt een hogere kilometerprijs dan wie dinsdagmiddag om twee uur naar het tuincentrum buiten Lochem tuft.

Cruciale strijdpunten resteren nog volop. Daarover een andere keer, maar het bijzondere van het Platform-Nouwen was dat het breed werd gedragen. Werkgevers binnen en buiten het wegvervoer, vakbeweging, de ANWB, auto-importeurs en garages, Natuur en Milieu, grote steden en provincies, allemaal zagen zij het nut of de onontkoombaarheid van een oplossing langs deze lijnen. Ook het CDA, dat eerder afkerig was. Ook de VVD, ondanks een oprisping bij de Algemene Beschouwingen van september 2005.

Het kabinet was blij, maar principiële en praktische bezwaren van de minister van Financiën hebben er mede voor gezorgd dat besluitvorming is uitgesteld naar de volgende kabinetsperiode. Het bedrijfsleven is uitgenodigd de technologisch handigste en goedkoopste systemen te bedenken. Intussen probeert de minister van Verkeer knelpunten weg te werken. De zesbaansweg Amsterdam-Utrecht krijgt nog vier repen asfalt erbij. En het woon-werkverkeer Almere-Amsterdam roept om een maatregel om de dagelijkse files te bestrijden. Het kabinet wil nog vóór de zomer beslissen over de aansluiting A6-A9, met een omstreden tunnel langs het Naardermeer.

Zolang dit soort asfalt-erupties als reparaties van het bestaande systeem kunnen worden gebracht, heeft de Kamer de neiging er mee in te stemmen, ook al kosten zij meer dan de Zuiderzeelijn van Amsterdam naar het Noorden. Die spoorlijn wordt dan behandeld als een Groot Project. En sinds de Kamercommissie-Duivesteijn aan de uit de hand gelopen projecten Betuwelijn en Hoge Snelheidstrein de conclusie heeft verbonden dat rationeler moet worden nagedacht over kosten en baten van grote projecten, is de supersnelle lijn naar Friesland en Groningen te licht bevonden.

Adri Duivesteijn heeft de pech dat hij sinds kort wethouder is van Almere, de groeigemeente die hoopte te profiteren van het niet doorgaan van de lijn naar het Noorden. Maar zijn kritiek op de Tweede-Kamerfracties, die deze week zoetgevooisde toespraakjes richtten tot de door hun werkgevers gesubsidieerde delegatie van noordelijke demonstranten op het Plein, zag er logisch uit in de spiegel van zijn Tijdelijke Commissie Infrastructurele Projecten. Hij spaarde ook zijn eigen ex-voorman Bos niet.

Minister Peijs zal de Tweede Kamer volgende week vast herinneren aan de strenge conclusies van de Commissie-Duivesteijn. Als u, ondanks negatief advies over de economische winst van de Zuiderzeelijn, toch miljarden wilt storten in zo'n lijn, dan moet u mij later niet verwijten dat het ding niet rendabel is. Voor de Kamer is het een cruciaal moment: leren van collectief gemaakte fouten of de schijn op zich laden dat in de aanloop naar verkiezingen andere normen gelden.

Voor het Noorden zijn ook verwarrende en tegenstrijdige motieven in het spel. Een gevoel van miskenning, voor de Randstad gelden minder zware eisen voor dure projecten, jullie bouwen asfaltfeestjes van ons aardgas. Het Noorden eist nakomen van gedane toezeggingen, maar riskeert dat meer mensen daar gaan wonen om nog steeds in de Randstad te werken, dankzij die snelle verbinding. Eigenlijk willen Friesland en Groningen heel graag rustig en anders blijven. Als het kan met een scherm eromheen.

    • Marc Chavannes