Britse autoindustrie: duur maar flexibel

Buitenlandse bedrijven sluiten eerder hun Britse fabrieken, dan die in eigen land. Dat geldt helemaal voor automakers. Toch worden in Groot-Brittannië 1,5 miljoen auto’s gemaakt.

Floris van Straaten

Het is langzamerhand een vertrouwd beeld in Groot-Brittannië geworden. Verbitterde werknemers van autofabrieken, die zojuist hun congé hebben gekregen, klagen dat de Labour-regering van Tony Blair hen onvoldoende beschermt. Deze week was het weer raak. Het Amerikaanse General Motors kondigde woensdag aan 900 banen te schrappen bij zijn Vauxhall-dochter in Ellesmere Port bij Liverpool.

Een „vernietigende klap” voor de Britse auto-industrie, oordeelden woedende vakbondsleiders. Prompt dreigden ze met een boycot van auto's van bedrijven die hun productie in Groot-Brittannië staken. Ook de regering moest het ontgelden. Hier is het immers makkelijker werknemers te ontslaan dan in bij voorbeeld Frankrijk of Duitsland. Daardoor zijn buitenlandse bedrijven sneller geneigd hun Britse fabrieken te sluiten dan hun vestigingen elders.

Managers van GM daarentegen schermden met kille cijfers, die aantoonden dat het 136 pond (200 euro) meer kost een auto bij de Britse vestiging te maken dan een soortgelijke auto bij de Opel-fabrieken in Duitsland en België.

Ook vorige maand deed zich zo’n geval voor. Het Franse Peugeot maakte bekend dat het zijn fabriek in Coventry, waar 2.300 mensen het verouderde 206-model maakten, wil sluiten. De productie in Frankrijk daarentegen bleef gespaard. Vers ligt bovendien nog in het geheugen hoe de regering vorig jaar nauwelijks moeite deed MG Rover, het laatste autoconcern in Britse handen, te redden. Ruim 6.000 banen gingen verloren.

De stroom van sombere berichten, die de indruk wekken dat de Britse auto-industrie op zijn laatste benen loopt, zijn echter nogal misleidend. In werkelijkheid produceren de Britten nog altijd zo’n 1,5 miljoen auto’s per jaar, meer dan een autoland als Italië. De Britse export bedroeg vorig jaar 1,2 miljoen auto’s.

Mede door de gewraakte soepele ontslagregels voelden veel grote internationale autoconcerns zich tot Groot-Brittannië aangetrokken. In tijden van tegenspoed konden ze eventueel zonder al te veel trammelant van personeel af.

Vooral de Japanners hebben daarom een belangrijk deel van hun Europese productie in het land gevestigd. Na stevige aanloopverliezen boeken ze sinds de jaren ’90 forse winsten. De zeer efficiënte Nissan-fabriek in Sunderland (vorig jaar 315.000 auto’s), de Toyota-fabriek in Burnaston, Derbyshire (264.000) en die van Honda in Swindon (187.000) zijn samen goed voor ruim de helft van de totale Britse productie.

Ook een herboren klassieker als de Mini, al jaren lang in het bezit van BMW, blijft het goed doen. Bij de fabriek in Cowley bij Oxford rolden vorig jaar 200.000 exemplaren van de band. Zo groot is de vraag naar de moderne uitgave van de kleine auto dat de Duitse eigenaars 100 miljoen pond (150 miljoen euro) hebben geïnvesteerd in de vestiging om nog eens 30.000 exemplaren te kunnen maken.

De regering maakt geen aanstalten het lastiger te maken voor bedrijven mensen aan de kant te zetten, al is het soms even slikken voor een regering van Labour-signatuur als er weer ontslagen vallen. Minister van Financiën Gordon Brown, Blairs gedoodverfde opvolger, probeerde de bittere pil bij Vauxhall gisteren te verzachten. Hij stelde steun ter waarde van 100 miljoen pond in het vooruitzicht indien General Motors zijn nieuwe generatie Astra’s voortaan in Ellesmere Port maakt.

De regering kan er bovendien op wijzen dat het mede aan dezelfde flexibele regels voor de Britse arbeidsmarkt te danken dat tweederde deel van de ontslagen werknemers van MG Rover al binnen een jaar een nieuwe baan had gevonden. Sommigen moesten weliswaar genoegen nemen met minder salaris dan vroeger maar de hoofdzaak voor de meesten was dat ze weer aan de slag konden.

Het is intussen de vraag hoe lang de betrekkelijke voorspoed van de auto-industrie in Groot-Brittannië nog voortduurt. De investeringen en het aantal werknemers nemen beide gestaag af. Net als elders in West-Europa is de kans klein dat grote autoconcerns er op langere termijn nog nieuwe fabrieken openen. In Oost-Europa of het Verre Oosten zijn de lonen immers vier tot vijf keer lager. Zelfs de soepele Britse arbeidsmarkt kan daar niet tegen op.

Britse auto-industrie vooral afhankelijk van exportNRC Handelsblad 190506 / BG/ Bron: SMMT