Treinkathedraal aan de Spree

De architect wilde in Berlijn een ode aan het openbaar vervoer bouwen. Ook zonder treinen is het nieuwe centraal station voor treinliefhebbers en toeristen al een attractie. En natuurlijk is er een actiegroep tegen.

Luchtaanzicht van het nieuwe centraal station in Berlijn. Met ingang van 28 mei aanstaande geldt voor het station de dienstregeling van de Deutsche Bahn. Foto Reuters An aerial picture shows an unfinished new main central railway station in Berlin May 2, 2006. The railway station, Europe's largest, is scheduled to start operating at the end of May 2006, few weeks ahead of the start of the FIFA 2006 Soccer World Cup hosted by Germany. REUTERS/Fabrizio Bensch REUTERS

Even lijkt het alsof de skyline van Berlijn speciaal is ontworpen voor treinreizigers. Een 26 meter hoge glazen wand aan de zuidwestelijke zijde van het nieuwe centraal station biedt een verpletterend uitzicht op de stad. Rechts de vierkante kanselarij van Angela Merkel. In het midden de torens van de Potsdamer Platz. Links de kantoren van de parlementariërs en de oude Rijksdag met de nieuwe koepel van glas. Hier is het nieuwe Berlijn groots en sterk, trots en ijdel.

Reizigers die de noordoost-uitgang nemen wacht ook een verassing. Vlak voor het station raast verkeer over een vierbaansweg. Maar waarheen? Bebouwing is alleen in de verte zichtbaar. Achter de straat strekt zich een immense zandvlakte uit. Hier is Berlijn nog in aanbouw. Leeg, winderig, stoffig en sjofel. Het nieuwe station van Berlijn ligt in het hart van de stad en toch aan de rand. In de visioenen van stadsplanners is de nieuwe glazen treinkathedraal aan de Spree het middelpunt van een complete wijk. Maar met de bouw van kantoortorens en winkels moet nog begonnen worden. Tot die tijd ligt Berlin Hauptbahnhof eenzaam in het zand.

Op 28 mei wordt het nieuwe station opgenomen in de dienstregeling. Het station is het meest in het oog springende onderdeel van een omvangrijk infrastructuurprogramma dat in totaal 10 miljard euro heeft verslonden en tien jaar in beslag heeft genomen. Ook de stations in de periferie zijn vernieuwd. Bovendien krijgt de stad een noord-zuidtreinverbinding, als aanvulling op de bestaande oost-westas. In het station kruist de trein uit Hamburg straks de trein uit Keulen.

De kruising van de twee assen vormt het wezen van het station. De rails van de nieuwe noord-zuidlijn liggen vijftien meter onder de grond. De rails van de oost-westverbinding lopen over een sierlijke bovengrondse spoorbrug. Zes liften en 54 roltrappen verbinden de perrons in de kelder met de perrons onder het dak. Reizigers die overstappen van de ene op de andere as moeten 25 meter hoogteverschil overbruggen. Het niveauverschil is overal zichtbaar gemaakt. Vanaf de bovengrondse perrons bieden uitsparingen in onderliggende niveaus een ijzingwekkende blik in de diepte op de reizigers in de kelder. Wie in de kelder uit de trein stapt, kijkt automatisch omhoog naar het glazen dak en naar de hemel boven Berlijn.

Het is een licht en sierlijk gebouw. De bovengrondse rails worden beschermd door een halfronde koepel van glas die meebuigt met de kromming van het spoor, een glazen slurf van 321 meter. Boven de slurf zweven twee u-vormige kantoorgebouwen uit glas en staal. Architect Meinhard von Gerkan wilde in Berlijn een ode voor het openbaar vervoer bouwen. Bouwheer Deutsche Bahn (DB) viel voor Gerkans visies, waarin het woord ‘transparant’ een grote rol speelde.

Aanzienlijk minder enthousiast was DB over de kosten van de nieuwbouw. Duitse media ramen de uitgaven op 700 tot 800 miljoen euro. Woordvoerder Michael Baufeld wil het bedrag bevestigen noch ontkennen. Duidelijk is wel dat DB in de loop van het project begon te bezuinigen. Tot groot ongenoegen van Gerkan werd hier en daar wat uit de bouwtekeningen geschrapt. De glazen slurf werd ingekort. De perrons in de kelder kregen geen houten vloer en de plafondconstructie van de ondergrondse tunnel werd drastisch vereenvoudigd. De architect stond een modern tongewelf voor ogen, een kathedraal voor de trein. DB bouwde een hal met rechte hoeken. De logge kruisverbindingen tussen de betonnen pijlers en het plafond zijn volgens Gerkan een smet op zijn ontwerp. Architect en opdrachtgever zijn dan ook verwikkeld in een taai juridisch gevecht.

Dezer dagen lopen nog honderden werklieden met witte helmen over perrons en trappen. Straks zullen per dag 300.000 reizigers het knooppunt bevolken en hun weg zoeken naar een van de 1.100 treinen. Onderweg kunnen reizigers een van de tachtig winkels en restaurants aandoen. Het station wordt daarom in Berlijn ook wel ‘winkelcentrum met treinverbinding’ genoemd.

De geïsoleerde ligging werpt de vraag op hoe de treinreizigers hun weg naar de stad vinden en hoe, omgekeerd, Berlijners hun station bereiken. Woordvoerder Baufeld somt op: er is een parkeergarage voor 800 auto’s, de Stadtbahn stopt in de glazen slurf en een nieuwe ondergrondse, de U55, zal straks in de kelder reizigers afhalen. Ook zal een handvol buslijnen het station aandoen. Daar staat tegenover dat de tram, van groot belang in oostelijk Berlijn, voorlopig niet in de buurt van het station komt.

Bovendien is niet voorzien in een busterminal en de nieuwe U55 zal in eerste instantie slechts één halte hebben: Unter den Linden. „DB is nu eenmaal afhankelijk van andere vervoersbedrijven”, zegt Baufeld.

Voor treinliefhebbers en toeristen is het station al een attractie, ook zonder treinen. In het westelijk deel van de stad is de kathedraal van Gerkan onderwerp van bittere spot. Als onderdeel van het nieuwe vervoersconcept is een aantal stations aan de rand van de stad weliswaar belangrijker geworden, maar het oude vertrouwde Bahnhof Zoo wordt op 28 mei gedegradeerd tot een regionaal station. De winkeliersvereniging van winkelboulevard Kurfürstendamm en omstreken vreest dat die degradatie minder omzet tot gevolg zal hebben. En een klein, maar luidruchtig actiecomité probeert de degradatie van Zoo tegen te houden omdat de dienstverlening achteruitgaat. „Het is één grote ergernis”, moppert actievoerster Helga Frisch, die 100.000 handtekeningen verzamelde om DB op andere gedachten te brengen. „Voor ons wordt de reistijd 30 minuten langer, de afstanden in het nieuwe station zijn veel te groot, mensen nemen weer de auto en straks met het WK wordt het een grote chaos.”

Op 26 mei wil DB met vuurwerk en in het bijzijn van kanselier Merkel de nieuwe trots van de Duitse hoofdstad inwijden. Helga Frisch zal dan op Bahnhof Zoo van de laatste intercity’s voor West-Berlijn afscheid nemen. Met een rouwfloers.

    • Michel Kerres