Wie wil rijden op Betuwelijn?

Vervoer over de Betuwelijn wordt duurder dan vervoer over autowegen of rivieren.

“Het zal mij niet verbazen als het straks een roestige, niet-gebruikte lijn wordt.“

Rotterdam. Als er iemand heel blij zou moeten zijn met de Betuwelijn, is het Rink Jan Slotema. Hij is van de verladersorganisatie EVO, de belangenvereniging van bedrijven die goederen willen vervoeren over de nieuwe spoorlijn. Maar door de telefoon klinkt hij niet zo. “Of ik blij ben met de Betuwelijn“, zegt hij peinzend. “Heel blij, heel blij, ach... Ik ben wel blij met de líjn, maar hij is wel héél duur geworden. Maar dat ding ligt er nu eenmaal. Je kan hem niet meer oprollen.“ Je zou meer enthousiasme verwachten bij een club die fervent voorstander is van de Betuwelijn.De Betuwelijn is inderdaad erg duur geworden, 4,6 miljard euro. Het Betuwelandschap zal nooit meer hetzelfde zijn. Vorige maand bleek dat de enige commerciële partij die zich had aangemeld te participeren in de exploitatie van de lijn, is afgehaakt. Er is ook nooit privaat kapitaal gevonden om bij te dragen in de aanleg van de lijn: de Betuwelijn is betaald door de staat. En dat voor een spoorlijn die louter werd aangelegd voor de Rotterdamse haven. Tweede-Kamerlid Eddy van Hijum (CDA): “De enige vraag die nu nog realistisch is: ga je hem laten liggen, of ga je proberen hem zo goed mogelijk te gebruiken?“Het woord “proberen' dat Van Hijum gebruikt, is misschien niet eens zo slecht gekozen. Want een half jaar voor de opening van de lijn op 1 januari 2007, is er nog heel veel gedoe. Het grootste probleem: de vervoerders vinden de prijs die ze voor het gebruik van de Betuweroute moeten betalen veel te hoog.Minister Peijs (Verkeer, CDA) wil voor de zwaarste treinen een tarief (gebruiksvergoeding) van 1,61 euro per kilometer per trein op de Betuwelijn. Dat tarief gaat ook gelden op het bestaande spoor voor goederenvervoer. Had de staat de 4,6 miljard die de lijn gekost heeft tegen vijf procent op de bank gezet, dan had dat jaarlijks 230 miljoen euro opgebracht. En daar komen de exploitatiekosten van de Betuwelijn, dertig miljoen euro per jaar, nog bij. De vervoerders zijn niet van plan dit tekort te compenseren. Op het bestaande spoor betalen ze 0,85 euro per kilometer per trein.Volgens directeur Carel Robbeson van goederenvervoerder Railion kunnen ze de tent wel sluiten als het tarief van Peijs gaat gelden. Eind vorige maand spraken hij en andere vervoerders met fractiespecialisten in de Kamer over de gebruiksvergoeding. In de week van 15 mei willen Kamer en minister daarover een besluit nemen.Robbeson zegt dat het gemiddelde tarief op de Betuwelijn twintig procent is van zijn kostprijs. In vergelijking met het huidige tarief van 0,85 procent is het een stijging van zestig procent. “Ter vergelijking, het wegvervoer betaalt één cent per kilometer, dat is zeven procent van hun kostprijs om over de weg te mogen rijden, en de binnenvaart betaalt helemaal niets.“Logisch dat Railion de trom roert. Het gaat om het bestaansrecht van het bedrijf. Maar er speelt meer mee, zegt verladersorganisatie EVO. Waarom zouden bedrijven voor de Betuwelijn kiezen als de weg en de binnenvaart goedkoper zijn? Als het spoor zich uit de markt prijst, zullen veel bedrijven met hun goederen bovendien voor een andere haven dan Rotterdam kiezen, zegt Slotema. Zoals Hamburg of Antwerpen.Zeger van Asch van Wijck, directeur van Odfjell Terminals, een bedrijf dat gevaarlijke stoffen overslaat in de Rotterdamse haven, vindt het “schandalig“ dat de minister de teruggang in aanbod in de haven door de hogere prijs accepteert. “Een haven zonder goede achterlandverbindingen zal zijn concurrentiepositie verliezen, niet direct, maar wel zeker. Alleen daarom is het een belangrijke zaak dat er een goederenspoorlijn vanuit Rotterdam naar Duitsland komt die ook betaalbaar is voor de gebruikers.“De minister zegt dat het meevalt. Volgens haar zal het tarief van 1,61 euro per kilometer het aanbod van goederen in Rotterdam slechts met vijf procent doen dalen. Maar Railion-directeur Robbeson wijst op onderzoek in opdracht van de minister door adviesbureau Policy Research. Dat stelt dat dit tarief een daling van veertig procent tot gevolg zal hebben voor binnenlands railvervoer.De Tweede Kamer wil duidelijkheid over de “vraaguitval'. Rob Bagchus van Deltalinqs, de ondernemersorganisatie voor de haven in Rotterdam, maakt zich zorgen. “Een deel van die vraaguitval betreft lading die door het hoge tarief voor een andere haven dan Rotterdam kiest; dat is absoluut ongewenst. Waarom moet dat tarief zo hoog? Wij zeggen: begin rustig, dan kan je, als het goed loopt, altijd nog de prijs verhogen.“De vervoerders pleiten voor een tarief voor de Betuwelijn van één euro per kilometer, elk jaar oplopend met tien procent. “Dan krijg je niet meteen zo'n hoge vraaguitval“, zegt Rink Jan Slotema. “En kan de markt geleidelijk wennen aan het oplopende tarief.“ Rob Bagchus denkt dat deze methodiek, “indien de concurrentieverhoudingen dat toelaten“, een “goede start zou betekenen“.Maar Kamerlid Van Hijum geeft de pleiters weinig kans. “De Tweede Kamer wil op termijn een tarief waarbij ten minste de kosten van beheer en onderhoud worden gedekt.“De vervoerders willen weten wat het tarief wordt. Dan kunnen ze gaan plannen hoeveel treinen ze laten rijden. Bovendien moeten hun treinen nog worden aangepast aan het veiligheidssysteem van de Betuwelijn. Ook de netspanning van de Betuwelijn is anders dan die op het bestaande spoor. De vervoerders moeten dus nieuwe locomotieven bestellen of leasen zodat ze daarmee kunnen werken - de vraag is overigens of er genoeg beschikbaar zijn als de Betuwelijn opengaat.Gáát er eigenlijk wel iemand over rijden? Erik Verhoef, vervoerseconoom aan de Vrije Universiteit in Amsterdam, ziet het somber in, op de lange termijn. “Als de belastingbetaler niet bereid is de Betuwelijn te sponsoren, zal het mij niet verbazen als het straks een roestige, niet-gebruikte lijn wordt. Als je er wél voor blijft betalen als samenleving, wordt duidelijk dat de markt nooit heeft geloofd in de Betuwelijn. Van Asch van Wijck van Odfjell Terminals is ook “erg benieuwd of we 1 januari gaan halen“: “Een keiharde garantie van de minister is er niet. Ze heeft niet gezegd: als er niemand overheen rijdt op 1 januari, treed ik af. Ik zou zeggen, geef die garantie eens, als je durft. Dan heb je ballen als minister.“Japke-d. Bouma

Als er iemand heel blij zou moeten zijn met de Betuwelijn, is het Rink Jan Slotema. Hij is van de verladersorganisatie EVO, de belangenvereniging van bedrijven die goederen willen vervoeren over de nieuwe spoorlijn.

Maar door de telefoon klinkt hij niet zo. “Of ik blij ben met de Betuwelijn“, zegt hij peinzend. “Heel blij, heel blij, ach... Ik ben wel blij met de líjn, maar hij is wel héél duur geworden. Maar dat ding ligt er nu eenmaal. Je kan hem niet meer oprollen.“ Je zou meer enthousiasme verwachten bij een club die fervent voorstander is van de Betuwelijn.

De Betuwelijn is inderdaad erg duur geworden, 4,6 miljard euro. Het Betuwelandschap zal nooit meer hetzelfde zijn. Vorige maand bleek dat de enige commerciële partij die zich had aangemeld te participeren in de exploitatie van de lijn, is afgehaakt. Er is ook nooit privaat kapitaal gevonden om bij te dragen in de aanleg van de lijn: de Betuwelijn is betaald door de staat. En dat voor een spoorlijn die louter werd aangelegd voor de Rotterdamse haven.

Tweede-Kamerlid Eddy van Hijum (CDA): “De enige vraag die nu nog realistisch is: ga je hem laten liggen, of ga je proberen hem zo goed mogelijk te gebruiken?“

Het woord “proberen' dat Van Hijum gebruikt, is misschien niet eens zo slecht gekozen. Want een half jaar voor de opening van de lijn op 1 januari 2007, is er nog heel veel gedoe. Het grootste probleem: de vervoerders vinden de prijs die ze voor het gebruik van de Betuweroute moeten betalen veel te hoog.

Minister Peijs (Verkeer, CDA) wil voor de zwaarste treinen een tarief (gebruiksvergoeding) van 1,61 euro per kilometer per trein op de Betuwelijn. Dat tarief gaat ook gelden op het bestaande spoor voor goederenvervoer. Had de staat de 4,6 miljard die de lijn gekost heeft tegen vijf procent op de bank gezet, dan had dat jaarlijks 230 miljoen euro opgebracht. En daar komen de exploitatiekosten van de Betuwelijn, dertig miljoen euro per jaar, nog bij. De vervoerders zijn niet van plan dit tekort te compenseren. Op het bestaande spoor betalen ze 0,85 euro per kilometer per trein.

Volgens directeur Carel Robbeson van goederenvervoerder Railion kunnen ze de tent wel sluiten als het tarief van Peijs gaat gelden. Eind vorige maand spraken hij en andere vervoerders met fractiespecialisten in de Kamer over de gebruiksvergoeding. In de week van 15 mei willen Kamer en minister daarover een besluit nemen.

Robbeson zegt dat het gemiddelde tarief op de Betuwelijn twintig procent is van zijn kostprijs. In vergelijking met het huidige tarief van 0,85 procent is het een stijging van zestig procent. “Ter vergelijking, het wegvervoer betaalt één cent per kilometer, dat is zeven procent van hun kostprijs om over de weg te mogen rijden, en de binnenvaart betaalt helemaal niets.“

Logisch dat Railion de trom roert. Het gaat om het bestaansrecht van het bedrijf. Maar er speelt meer mee, zegt verladersorganisatie EVO. Waarom zouden bedrijven voor de Betuwelijn kiezen als de weg en de binnenvaart goedkoper zijn? Als het spoor zich uit de markt prijst, zullen veel bedrijven met hun goederen bovendien voor een andere haven dan Rotterdam kiezen, zegt Slotema. Zoals Hamburg of Antwerpen.

Zeger van Asch van Wijck, directeur van Odfjell Terminals, een bedrijf dat gevaarlijke stoffen overslaat in de Rotterdamse haven, vindt het “schandalig“ dat de minister de teruggang in aanbod in de haven door de hogere prijs accepteert. “Een haven zonder goede achterlandverbindingen zal zijn concurrentiepositie verliezen, niet direct, maar wel zeker. Alleen daarom is het een belangrijke zaak dat er een goederenspoorlijn vanuit Rotterdam naar Duitsland komt die ook betaalbaar is voor de gebruikers.“

De minister zegt dat het meevalt. Volgens haar zal het tarief van 1,61 euro per kilometer het aanbod van goederen in Rotterdam slechts met vijf procent doen dalen. Maar Railion-directeur Robbeson wijst op onderzoek in opdracht van de minister door adviesbureau Policy Research. Dat stelt dat dit tarief een daling van veertig procent tot gevolg zal hebben voor binnenlands railvervoer.

De Tweede Kamer wil duidelijkheid over de “vraaguitval'. Rob Bagchus van Deltalinqs, de ondernemersorganisatie voor de haven in Rotterdam, maakt zich zorgen. “Een deel van die vraaguitval betreft lading die door het hoge tarief voor een andere haven dan Rotterdam kiest; dat is absoluut ongewenst. Waarom moet dat tarief zo hoog? Wij zeggen: begin rustig, dan kan je, als het goed loopt, altijd nog de prijs verhogen.“

De vervoerders pleiten voor een tarief voor de Betuwelijn van één euro per kilometer, elk jaar oplopend met tien procent. “Dan krijg je niet meteen zo'n hoge vraaguitval“, zegt Rink Jan Slotema. “En kan de markt geleidelijk wennen aan het oplopende tarief.“ Rob Bagchus denkt dat deze methodiek, “indien de concurrentieverhoudingen dat toelaten“, een “goede start zou betekenen“.

Maar Kamerlid Van Hijum geeft de pleiters weinig kans. “De Tweede Kamer wil op termijn een tarief waarbij ten minste de kosten van beheer en onderhoud worden gedekt.“

De vervoerders willen weten wat het tarief wordt. Dan kunnen ze gaan plannen hoeveel treinen ze laten rijden. Bovendien moeten hun treinen nog worden aangepast aan het veiligheidssysteem van de Betuwelijn. Ook de netspanning van de Betuwelijn is anders dan die op het bestaande spoor. De vervoerders moeten dus nieuwe locomotieven bestellen of leasen zodat ze daarmee kunnen werken - de vraag is overigens of er genoeg beschikbaar zijn als de Betuwelijn opengaat.

Gáát er eigenlijk wel iemand over rijden?

Erik Verhoef, vervoerseconoom aan de Vrije Universiteit in Amsterdam, ziet het somber in, op de lange termijn. “Als de belastingbetaler niet bereid is de Betuwelijn te sponsoren, zal het mij niet verbazen als het straks een roestige, niet-gebruikte lijn wordt. Als je er wél voor blijft betalen als samenleving, wordt duidelijk dat de markt nooit heeft geloofd in de Betuwelijn.

Van Asch van Wijck van Odfjell Terminals is ook “erg benieuwd of we 1 januari gaan halen“: “Een keiharde garantie van de minister is er niet. Ze heeft niet gezegd: als er niemand overheen rijdt op 1 januari, treed ik af. Ik zou zeggen, geef die garantie eens, als je durft. Dan heb je ballen als minister.“

    • Japke-d. Bouma