Blind geloof in een verlieslijdende branche

In West-Afrika is de vraag naar tweedehands auto's uit Europa over zijn hoogtepunt heen, maar ze blijven komen. Antropoloog Joost Beuving onderzocht het onverwoestbare geloof in een onverwachte klapper.

Joost Beuving Foto Jørgen Krielen Amsterdam 03-05-2006 Joost beuving Krielen, Jørgen

Koorts is het goede woord. Duizenden Afrikanen stromen naar de haven van Cotonou wanneer daar een schip afmeert met auto's uit West-Europa. Als die de kade op worden gereden, moet bewakingspersoneel de menigte met zwepen op afstand houden. Dat lukt zelden en regelmatig duikt er iemand op uit de massa met een zijspiegel, wieldop of koplamp. Importeurs dragen hun agenten op de geloste voertuigen zo snel mogelijk af te voeren naar een van automarkten in de stad. Daar start hun tweede leven.

Cotonou, hoofdstad van het West-Afrikaanse Benin, is een vrijhaven. Tweedehands auto's uit Europa mogen er verkocht worden voordat ze zijn ingeklaard. Zo hoeven handelaren minder te investeren, want de invoerrechten kunnen oplopen tot de helft van de verkoopwaarde. Cotonou is een knooppunt vanwaar auto's hun weg vinden naar de buurlanden.

Deze ondoorzichtige handel hangt aan elkaar van informele regels en netwerken. Antropoloog Joost Beuving dook anderhalf jaar onder in het wereldje van tweede-handsautohandelaren in Cotonou. Gisteren promoveerde hij aan de Universiteit van Amsterdam op het proefschrift Cotonou's Klondike - A sociological analysis of entrepreneurship in the Euro-West African second-hand car trade. Beuving koos deze beeldspraak omdat hij overeenkomsten zag tussen het ondernemerschap van deze handelaren en het gokgedrag van goudzoekers.

Benin had tot 1990 een geleide economie. Toen verloor de marxistische president Mathieu Kérékou de verkiezingen van Nicéphore Soglo, een oud-functionaris van de Wereldbank met een rotsvast vertrouwen in de vrije markt. In de jaren negentig kozen veel West-Afrikaanse landen voor een liberaal economisch beleid. Koploper Benin werd in korte tijd de doorvoerhaven voor een levendige importhandel in tweedehands auto's uit West-Europa. Die expandeerde razendsnel: van enkele tientallen duizenden auto's in 1990 tot een kwart miljoen in 2000.

In de economische literatuur wordt deze groei toegeschreven aan de vrijhandel. Toen Joost Beuving in 2001 begon aan zijn veldwerk in Cotonou, stagneerde in West-Afrika de vraag naar auto's en zette een prijsdaling in. Dat was voor plaatselijke handelaren evenwel geen reden om de bakens te verzetten; zij gingen onverdroten door met het invoeren van auto's. Beuving stelde vast dat de meeste handelaren verlies leden. Toch waren zij bereid zich in de schulden te steken of tijdelijk hun diensten aan te bieden aan andere handelaren om een plaatsje te behouden op deze markt. De aanhoudende groei ligt volgens Beuving minder aan de vrijhandel dan aan het ondernemerschap van de autohandelaren. Dat strookt niet met het neo-liberale model van de doelmatig handelende entrepreneur, die steeds kosten afweegt tegen baten en zijn gedrag aanpast aan de marktverhoudingen.

Enkele dagen voor de verdediging van zijn proefschrift licht de promovendus dit toe. 'In de jaren negentig had de opendeurpolitiek een take-off effect. Maar om de voortgaande expansie te begrijpen, moet je je verdiepen in het universum van de autohandel. Dat wordt beheerst door hooggespannen verwachtingen. Men is er van overtuigd dat de grote klapper uiteindelijk niet kan uitblijven. 'Car business is good business' is in Cotonou een gevleugeld woord. In een wereld waar iedereen praat over succes, denkt iemand die faalt: het zal wel aan mij liggen. Er zijn ook geen zichtbare bewijzen van het tegendeel, want mensen houden hun verliezen voor elkaar verborgen. Zo blijft de illusie van winstgevendheid in leven.'

De sociale relaties in dit universum zijn kortstondig en gespannen. Handelaren vermijden opbouw van een vaste clientèle om betere deals te kunnen sluiten. Zo worden transacties veelal gesloten tussen onbekenden. Het ondernemerschap van de autohandelaren word gekenmerkt door wantrouwen, geheimhouding, broze contacten en gebrek aan samenwerking. Dat maakt de handel onzeker.

In de grensoverschrijdende handel vanuit Cotonou spelen kooplui uit het noordelijke buurland Niger een belangrijke rol. Nigerezen zijn vanouds 'handelsreizigers' die bij voorkeur werken met verwanten in de mannelijke lijn. Binnen familienetwerken bestaat een hiërarchie op basis van leeftijd: oudere broers spelen de baas over hun jongere broers en vaders over hun zoons. Dit leidt tot conformistisch gedrag: een oudere spreek je niet tegen. In Beuvings boek verzucht de Nigerese handelaar Hadj Amadou Hamidou: 'We hebben nog veel onverkochte auto's in Cotonou en we verliezen dagelijks geld. Maar vader heeft me gezegd meer auto's te kopen in Brussel. Hij beseft niet dat deze handel niet meer is wat hij is geweest.'

Door dit sociale patroon komen handelaren moeilijk aan betrouwbare informatie, bijvoorbeeld over vigerende prijzen. Zakelijke beslissingen krijgen zo alle kenmerken van gokken. Kapitaal wordt in een 'alles-of-niets'-poging geïnvesteerd en dat leidt regelmatig tot verliezen die telkens uit nevenactiviteiten worden bijgevuld.

Beuving vergelijkt dit gedrag met dat van de goudzoekers aan de Klondike in Alaska tijdens de goldrush van 1897-'98. Dat waren eenlingen die elkaar beloerden, gedreven door geruchten over fabelachtige rijkdommen. Bij gebrek aan geologische kennis delfden ze op goed geluk. De weinigen die fortuin maakten, verleenden diensten aan deze avonturiers. Van de autohandel in Cotonou profiteren vooral eigenaren van markten, verladers en houders van invoerlicenties, die deze zonder risico verpachten.

Beuvings boek werpt nieuw licht op ondernemersgedrag in een economische boom. 'Er is weinig Afrikaans aan de ondernemer als goudzoeker. Deze autohandel lijkt op de internet-hype in de 20ste en de tulpenmanie in de 17de eeuw. Goudzoekerij is overal en van alle tijden.'

    • Dirk Vlasblom