Koetswerk op ieders maat

Universele automodellen die in grote aantallen worden verkocht, hebben hun langste tijd gehad. De klant wil meer keus en in de concurrentiestrijd spelen fabrikanten daarop in met een groeiend aantal carrosserietypen.

Ford S-Max. TW_23_01_03.tif Ford Werke GmbH, Koeln

Lang geleden leverden autofabrikanten alleen rollende chassis met motor en aandrijving. Want de (vroeger nog voornamelijk welgestelde) autokoper liet zich het liefst een carrosserie naar eigen smaak en afmetingen aanmeten bij gespecialiseerde koetswerkbouwers. Daarvoor was sinds de Tweede Wereldoorlog geen plaats meer. Het grote publiek schreeuwde om auto's en stelde zich tevreden met in enorme aantallen geproduceerde en daardoor goedkope eenheidsworsten. Zodoende reed de ene helft van Nederland een VW kever en de rest Opel Rekord, Ford Taunus of Renault Dauphine, in latere jaren vervolgens een Golf, Kadett en Corolla. En een Mercedes was een Mercedes. Maar de tijd van individueler koetswerk komt terug. Met op maat gesneden modellen - van gezins-'hatcbacks' tot vrijetijdsauto's, minibusjes of cabriolets - wordt de 21ste-eeuwse klant verleid invulling te geven aan zijn persoonlijke mobiliteitswensen. Design wint het steeds vaker van technische kwaliteiten. Esthetica wekt begeerte op en wanneer die ook nog eens samengaat met specifieke functionaliteit is een koop gauw gesloten.

Voor de grote autoconcerns was die modeldiversificatie geen oorspronkelijke strategie. In de jaren tachtig en negentig, toen de industrie zich consolideerde, zochten de concerns zonder uitzondering naar kostenbesparing door technische schaalvergroting. Door op één onderstel meer modellen te ontwikkelen hoefde minder in productiemiddelen te worden geïnvesteerd. Fiat nam halverwege de jaren tachtig het voortouw in wat men toen noemde platformstrategie. Het onderstel van de Lancia Thema diende ook de Fiat Croma, de Alfa Romeo 164 en zelfs de Saab 9000. Volkswagen deed daarna hetzelfde, met de VW Golf, Audi A3, Seat Toledo en Skoda Octavia. Maar de klant kreeg het in de gaten dat deze auto's meer op elkaar leken dan het uiterlijk op het eerste gezicht suggereerde. Want de hoofdafmetingen en de contouren van die auto's verschilden in de meeste gevallen nauwelijks. Zelfs motoren, versnellingsbakken maar ook dashboards waren soms identiek.

Van de nood (gemeenschappelijke techniek) maakten de fabrikanten vervolgens een deugd door het platformprincipe te flexibiliseren. Want of je nu uitgaat van een star stuk metaal, zoals een universeel toegepaste bodemplaat, of kiest uit een bouwdoosprincipe met in elkaar passende modules, zolang de schaalvergroting maar kostenbesparend werkt, is alles gerechtvaardigd. Zo ontstond het idee van de industriële architectuur: een keus uit verscheidene carrosseriemodellen op basis van een samenstelling van op en in elkaar passende technische componenten die in één fabriek geproduceerd moesten kunnen worden. Daarvan is het aantal voorbeelden inmiddels groot. PSA Peugeot Citroën bouwt in het Franse Rennes de Citroën C5, de C6 en het complete Peugeot 407-modelgamma op één lijn. Fiat deelt zijn technische architectuur zelfs met een concurrent: de binnenkort te lanceren nieuwe Opel Corsa. Ontwikkelings- en productiekosten worden er drastisch door gedrukt, terwijl het de creatieve vrijheid van de ontwerpers juist vergroot. Want neem nu Volkswagen. Van de Golf, weliswaar nog altijd Europa's meest verkochte automodel, worden tegenwoordig minder exemplaren verkocht dan tien jaar geleden. Maar er is nu ook een Volkswagen Golf Plus (met hogere en daardoor ruimere carrosserie), een Touran (het minibusje), de Caddy bestelwagen, de EOS cabriolet en vanaf volgend jaar ook een kleine VW terreinwagen. Allemaal gebaseerd op de uit modules opgebouwde Golf-architectuur, zodat per saldo toch meer auto's worden verkocht dan van die ene Golf tien jaar geleden. De variatie op het modulaire thema is binnen het VW-concern nog groter wanneer het de Seat Altea of Audi A3 in de vergelijking erbij betrekt. Maar je kan het fragmenteren van het modelaanbod te ver doorvoeren, of zelfs de plank misslaan. Voor Mercedes-Benz, dat in tegenstelling tot de overzichtelijke drie typen van C-, E- en S-klasse uit de vroege jaren negentig tegenwoordig de grootste modelvariatie van de industrie aanbiedt, is de grens wel bereikt. En je moet als fabrikant natuurlijk wel een gezonde voorwaarde scheppen om van een flexibele technische architectuur optimaal profijt te kunnen trekken. Want wanneer een model onverhoopt wegvalt, kan de basis te smal worden om een tweede model nog succesvol te kunnen voortbouwen. Nedcar is daar inmiddels achter, nu de Smart For-four - technisch gelijk aan de Mitsubishi Colt - is gestopt.