Ineens tekort aan scheepsbouwers

De scheepsbouw had jarenlang het imago van een wegkwijnende sector.

Nu is het tij plotseling gekeerd en kan de sector alhet werk niet aan.

Wie een schip wil laten bouwen bij scheepswerf De Kaap in Meppel moet even geduld hebben: de werf is volgeboekt tot medio 2007. 'Dat valt nog mee', zegt eigenaar Thecla Bodewes. 'Ik ken werven waar de wachttijd drie tot vijf jaar is.'

Veel werk wordt inmiddels uitbesteed aan naburige werven, maar zelfs dan heeft Bodewes, tevens eigenaar van de gelijknamige scheepswerf in Hasselt (Overijssel), het afgelopen jaar vijf grote opdrachten moeten afslaan. Liggen er normaal twee schepen op elke werf, nu liggen er in totaal zes, waaronder een gastanker in drie stukken en het 90 meter lange binnenvaartschip Fidelity. Bodewes wijst naar een weiland aan de overkant van haar werf. 'Die grond is ook van ons en daar zou ik wel een derde loods willen bouwen.'

De situatie bij de scheepswerf in Meppel is kenmerkend voor de rooskleurige toestand van de Nederlandse scheepsbouw. De omzet van de sector bedroeg vorig jaar 2,9 miljard euro, veel meer dan de 1,9 miljard euro die omgerekend in het topjaar 1971 werd behaald. 'Ik heb het in de afgelopen veertig jaar nog niet zo florissant meegemaakt', zegt Fred van der Wal, voorzitter van de Vereniging voor de Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) en oud-directeur van onder meer Boele Scheepswerven.

Het is bovendien heel bijzonder in de historie dat het over de hele linie - op visserijschepen na, een tak die zucht onder vangstquota - goed gaat in de Nederlandse scheepsbouw. Nederland gaat in absolute aantallen verreweg aan kop in de Europese scheepsbouw, al bouwen Italië en Duitsland grotere schepen. De nieuwbouw van zeeschepen is voor Nederland de belangrijkste bron van inkomsten.

Er zijn allerlei redenen voor de opmerkelijk opleving van de scheepsbouw, zegt de VNSI. Zo speelt de stijgende vraag naar transport van en naar China een rol. Ook de vraag naar baggerwerk neemt toe, vooral in het Midden- en Verre Oosten, waar onder meer nieuwe havens en vliegvelden in zee worden aangelegd. Dichtslibbende wegen stimuleren de binnenvaart en de populariteit van waterrecreatie heeft de vraag naar jachten en cruiseschepen een impuls gegeven.

En dan is er de dure olie die de vraag naar schepen opstuwt: ten eerste doordat het wegtransport te duur wordt, ten tweede doordat energiemaatschappijen nu geld hebben om in dieper water naar olie te boren. 'Al deze factoren speelden veel minder in de jaren zeventig, tachtig en negentig', zegt Van der Wal, die erop wijst dat de Nederlandse scheepbouw maximaal profiteert van deze factoren doordat zij traditioneel sterk is in baggerschepen, offshoreschepen (voor de olie- en gasindustrie), binnenvaart en jachten.

De bestellingen komen vooral uit het buitenland. 'Schepen worden steeds sneller vervangen doordat Brussel, en de oliemaatschappijen zelf, steeds strengere eisen stellen', aldus scheepsbouwer Bodewes.

Ook bij scheepswerf IHC Holland Merwede, wereldmarktleider in baggerschepen, is het druk. Het aantal orders steeg de afgelopen twee jaar met 35 procent tot 26 stuks, waarmee het bedrijf tot 2008 werk heeft. De capaciteit is inmiddels zo nijpend dat de directie overweegt om de productiehal van Van der Giessen-de Noord in Krimpen aan den IJssel, in 2003 gesloten wegens gebrek aan orders en sinds 2004 in bezit van constructiebedrijf Hollandia, weer in gebruik te nemen. 'Maar zo ver is het nog niet', haast directeur Goof Hamers zich te zeggen. 'Dat zou een heel grote operatie worden, omdat we de hele werf weer moeten optuigen met nieuw materieel en personeel. We kunnen maar beperkt mensen overhevelen, want op onze andere locaties hebben we alle materieel en mankracht zelf nodig.'

De bloei in de scheepsbouw, waar circa 12.000 mensen werken, brengt ook bij andere werven een nijpend personeelstekort met zich mee. Volgens de VNSI zijn er honderden vacatures. De slechte jaren hebben weinig jongeren aangetrokken.

Dat de Nederlandse scheepsbouw het aanmerkelijk beter doet dan die in de rest van Europa komt, volgens voorzitter Van der Wal van de VNSI, doordat er decennialang hard gesaneerd is in Nederland. 'Dat is in Spanje, Italië, Frankrijk en Duitsland nog niet gebeurd. Bij ons zijn op die manier de sterkste bedrijven overeind gebleven in een heel moeilijke markt. Die zijn daardoor heel innovatief geworden.'

Voorbeelden daarvan zijn onder meer te zien bij De Kaap in Meppel. Zo produceerde de scheepswerf een mineralentanker met ronde tanks, die makkelijker schoon gemaakt kan worden en daardoor sneller nieuwe vracht kan innemen. Ook bouwde De Kaap gastankers met flexibele botswanden, wat de kans op gaslekken bij een aanvaring verkleint. De specialiteit van de werf is lichte schepen die meer lading mee kunnen nemen en een hogere snelheid hebben.

Een voordeel van de innovatie in de Nederlandse scheepsbouw is dat de bedrijfstak minder last heeft van de hoge staalprijs. 'Nederland is zich gaan richten op complexe en unieke schepen en kleine series', aldus Hamers van IHC Holland Merwede. 'Staal is niet meer de voornaamste component van het Nederlandse schip, zoals bij containerschepen en tankers wel het geval is. Staal bepaalt maar 20 procent van de kostprijs, terwijl dat voor een containerschip 60 of 70 procent is. Dat maakt de Nederlandse scheepsbouw concurrerend.'

Het stoort hem dat er altijd wordt gedaan of de Nederlandse scheepsbouw niets meer voorstelt en alles in Azië gebeurt. 'Maar de Europese scheepsbouw is qua omzet, niet qua tonnage, veel groter dan die in Japan, Korea en China.'

De opleving neemt zulke vormen aan dat diverse scheepswerven die de afgelopen jaren (bijna) failliet gingen nu weer volop werk hebben. Zoals Bijlsma Shipyard in Lemmer, waar nu drie tankers worden afgebouwd en een tanker die in 2004 ontplofte wordt gerepareerd. Twee jaar geleden ging het bedrijf ten onder en werd de werf overgenomen door scheepsbouwer Veka Groep. In de afgelopen anderhalf jaar haalde het bedrijf 28 orders voor vooral zeeschepen binnen, waarvan er twintig in Lemmer gebouwd gaan worden. Directeur Arend Bijlsma: 'Het wordt nog best een hele klus om dat voor elkaar te krijgen. Zo'n piek heb ik nog niet meegemaakt in de dertig jaar dat ik in de scheepsbouw zit.'

Ondanks de hausse houdt de sector er ernstig rekening mee dat het over een paar jaar weer afgelopen is met de enorme vraag. Bijlsma: 'Een hausse leidt tot overcapaciteit. Thecla Bodewes is minder somber. En als de nood toch aan de man komt, dan gaan haar werven desnoods jachten of pontons bouwen. 'Als je flexibel bent, is er altijd werk.'