Milieunormen aangepast voor groei Schiphol

Nederland kan zich niet permitteren om Schiphol aan strenge milieugrenzen te binden. De economische belangen zijn te groot. Maar wie bij Schiphol woont, heeft pech.

“Een horrorscenario.“ Zo noemen ze bij Milieudefensie het voorlopige kabinetsstandpunt over de toekomst van Schiphol. “Dit is het begin van onbeperkte groei“, zeggen directeur Frank Köhler en campagneleider Joris Wijnhoven over de plannen van het kabinet. Milieudefensie zint op acties.

Er ligt sinds tien dagen een vertrouwelijk “ontwerp kabinetsstandpunt' over de toekomst van Schiphol. Daar kan nog van alles aan veranderen, zeiden de staatssecretarissen Melanie Schultz van Haegen (Verkeer en Waterstaat, VVD) en Pieter van Geel (Milieu, CDA) vorige week tijdens een spoeddebat in de Tweede Kamer. Vandaag bespreekt de Kamer het Schipholbeleid sinds de opening van de vijfde baan, de Polderbaan, drie jaar geleden. Morgen wil het kabinet een besluit nemen.

Uitgangspunt voor het nieuwe beleid is het behoud van de mainport , dat wil zeggen “een luchthaven met veel nationale, Europese en intercontinentale verbindingen waardoor Nederland goed verbonden is met de rest van de wereld, en het gebied eromheen met een internationaal hoogwaardig woon-, leef- en vestigingsklimaat“, aldus het kabinet. Schiphol is belangrijk voor de Nederlandse economie, stelt het kabinet navolging van enkele studies van het Centraal Planbureau (CPB) en de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Schiphol is goed voor 79.000 tot 104.000 directe en indirecte arbeidsplaatsen, en de “toegevoegde waarde“ van de luchthaven bedraagt tussen de 5,1miljard en 6,2 miljard euro, 1,5 procent van de nationale economie. Samen met de haven van Rotterdam is de luchthaven een unique selling point voor de Randstad, stelt het kabinet.

De positie van Schiphol is niet onaantastbaar. De luchthaven is een zogenoemde hub, een knooppunt van internationale verbindingen met maar liefst 223 bestemmingen, ruim 42 miljoen passagiers en 403.000 vliegbewegingen, veel meer dan je in zo'n klein land als Nederland zou vermoeden. Schiphol is bovendien een airportcity zoals de Schiphol Group die ook exploiteert in andere landen. Het kabinet en de luchtvaartsector willen dat graag zo houden. Schiphol is na Londen, Parijs en Frankfurt de grootste luchthaven van Europa, maar wordt op de hielen gezeten door Madrid. Schiphol moet kunnen groeien, vindt het kabinet. Tot 2010 moet het aantal vluchten kunnen stijgen van 400.000 naar 500.000 en in 2015 naar in totaal 600.000 vluchten. Daartoe zullen de milieunormen flexibeler worden gemaakt. Als er daarna nog behoefte is aan groei, kan er wellicht een zesde baan worden aangelegd. Ook zullen meer vracht- en vakantievluchten worden uitgeplaatst naar andere luchthavens, met name Lelystad.

“Groei, groei, groei“, dat is wat er volgens de oppositiepartijen in de Tweede-Kamer spreekt uit de kabinetsplannen. Een studie van SEO Economisch Onderzoek in Amsterdam naar de kosten en baten van milieugrenzen wees uit dat het verlies aan welvaart voor Nederland bij het beperken van de groei veel groter is dan de winst voor het milieu. “Het gaat om enkele honderden miljoenen euro's tegen hooguit enkele tientallen miljoenen euro's“, zegt Jaap de Wit, hoogleraar luchtvaarteconomie. De Wit verwacht dat bij een groei van de economie ook de groei van de luchtvaart doorzet. “Bij een economische groei zie je een verhevigde echo in de luchtvaart“, zegt De Wit.

Het nieuwe kabinetsbeleid is een voortzetting van het aloude “dubbelbesluit' dat tien jaar geleden werd genomen, waarin Schiphol beheerst mag groeien binnen de wettelijke randvoorwaarden voor geluid, luchtverontreiniging en veiligheid. Een “verstandige keuze“, vindt luchtvaartjurist Pablo Mendes de Leon, directeur van het instituut voor lucht- en ruimterecht van de Leidse Universiteit. “Je zou kunnen stellen dat het kabinet de kool en de geit wil sparen, maar ik zou niet weten hoe het anders moet.“

Wie in de omgeving van Schiphol woont, heeft pech. De discussie zal de komende maanden gaan over de geluidsnormen. Er is veel weerstand tegen het plan van het kabinet om de geluidsnormen in de directe omgeving te “salderen'. Dat houdt in dat op één plaats jaarlijks méér lawaai mag worden gemaakt dan afgesproken, als elders in de omgeving het geluid de afgesproken limiet niet haalt. In z'n totaliteit zou de hoeveelheid toegestaan geluid dan niet stijgen.

De milieubeweging en de oppositie in de Tweede Kamer wijzen erop dat dit in de praktijk straks gewoon méér herrie betekent, omdat de wettelijke milieuruimte nu nog niet wordt “volgevlogen'. Straks wel. Joris Wijnhoven van Milieudefensie: “Dat salderen slaat nergens op. Het is alsof een automobilist die te hard rijdt geen bekeuring krijgt als hij tegen de politie verklaart dat hij de volgende dag wat langzamer rijdt.“

Een ander heet hangijzer is de bescherming tegen vlieglawaai voor bewoners van verder gelegen woongebieden, zoals Leiden en Castricum. Een Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid onder voorzitterschap van oud-senator Huib Eversdijk (CDA) wil dat er ook in dit zogenoemde “buitengebied' wettelijke grenzen komen tegen geluid. Het kabinet wil daar, althans in de eerste voorstellen, niet aan. Zulke wettelijke grenzen “kunnen leiden tot beperking van de groeiruimte van de luchtvaart“, aldus het kabinet. Het CDA in de Tweede Kamer bepleit meer bescherming voor het buitengebied. Directeur Frank Köhler van Milieudefensie: “Het is misschien een strategisch spel. Eerst overvraagt het kabinet, om daarna het CDA te laten scoren met een paar flitspalen in het buitengebied. Dat is allemaal veel te weinig.“

    • Arjen Schreuder