Probleem van Schiphol is wantrouwen

Schiphol zou flink geholpen zijn als de samenwerking met omwonenden wordt bevorderd. Zo krijgt wantrouwen minder kans, betogen Wim Derksen en Jan Nekkers.

Het kabinet besluit spoedig over de toekomst van Schiphol. Het lijkt weer te gaan om de eeuwige strijd tussen economie en ecologie, tussen het belang van groei van de luchthaven en de geluidsoverlast van de omwonenden. Echter, uit een recente evaluatie van het beleid blijkt dat Schiphol ruim binnen de wettelijke geluidsnormen blijft. Terwijl Schiphol de laatste tien jaar fors is gegroeid, is de geluidsoverlast afgenomen.

Het probleem is dus niet het geluid. Het probleem is het wantrouwen. Omwonenden wantrouwen Schiphol en de overheid, omdat ze het gevoel hebben dat deze hun afspraken zelden nakomen. Schiphol wantrouwt “Den Haag', omdat op basis van de politieke waan van de dag geen (groei)strategie valt op te bouwen. “Den Haag' wil alle touwtjes in handen houden en durft Schiphol en de omwonenden niet het vertrouwen te geven om de problemen samen op te lossen. Over wantrouwen zou het debat dan ook moeten gaan. Het nieuwe Schipholbeleid moet zich vooral richten op het wegnemen van het wantrouwen tussen alle partijen.

Daarmee ontkennen we niet dat veel burgers hinder ondervinden van Schiphol. Maar “ervaren hinder' is hier een optelsom van decibellen en gebrek aan vertrouwen. Schiphol is in vergelijking met andere luchthavens niet opvallend lawaaiig. Toch zijn er relatief veel klachten. Omwonenden ervaren het geluid vooral als hinder, omdat ze Schiphol en de overheid niet vertrouwen. Schiphol trekt zich ook te weinig van de omwonenden aan; voor klachten kunnen burgers niet bij Schiphol terecht, maar moeten ze zich wenden tot een regionaal samenwerkingsorgaan. En Den Haag heeft over de jaren veel wantrouwen opgeroepen door te veel te beloven en te veel te veranderen. Hoe groter de onzekerheid, hoe meer last mensen hebben van geluid.

Jarenlang waren Schiphol en Den Haag twee handen op één buik. Maar vanaf het moment dat het adagium gold dat Schiphol als “een normaal bedrijf' moest worden behandeld, ging het mis. Schiphol voelde zich verweesd en begon ten onrechte steeds meer te tamboereren op de noodzaak van groei. Daarmee verpestte de luchthaven niet alleen de relaties met bevriende gemeentebesturen, maar wekte hij bovendien de indruk dat de sterke positie van Schiphol als overstapluchthaven op de tocht zou staan. Geen handige strategie wanneer je die internationale hubfunctie juist wilt versterken, zeker als daarvoor ook binnen de huidige wettelijke normen nog voldoende groeimogelijkheden zijn.

Tegelijkertijd zagen de politici in Den Haag Schiphol in werkelijkheid steeds minder als een normaal bedrijf. Ze bedachten een uitermate complex en ondoorgrondelijk instrument om de geluidsoverlast te beperken. Het instrument - een ingewikkeld rekenmodel op basis van scenario's van jaren geleden - betekent enerzijds dat het vliegverkeer rondom Schiphol veel meer wordt belemmerd dan nodig is om de wettelijke normen voor geluidsoverlast te halen. Anderzijds baseert het instrument zich op berekend en niet op gemeten geluid. Het zal duidelijk zijn dat dit laatste het vertrouwen van de burgers niet vergroot.

Deze week formuleert het kabinet een nieuw standpunt over Schiphol. De discussies in de kranten beloven weinig goeds. Alle partijen bevestigen vooral hun eigen wantrouwen. De commissie-Eversdijk bepleitte het complexe computermodel dat het geluid moet intomen, verder te verfijnen en dit toe te passen op een groter gebied. Elke verfijning zal het model echter complexer en onbegrijpelijker maken. Daarmee neemt de geloofwaardigheid van het model nog verder af en worden omwonenden en Schiphol slechts in hun wantrouwen gesterkt.

Daarom is er juist behoefte aan een beleid dat zich richt op het echte probleem van de discussie: het wantrouwen tussen alle partijen. Hoe kan dit wantrouwen worden aangepakt?

Ten eerste door niet te morrelen aan de geluidsnormen zoals die bij wet zijn vastgelegd. Wie morrelt aan de wet, ontneemt omwonenden het noodzakelijke vertrouwen in de overheid. Ten tweede moet Den Haag Schiphol meer als partner in de publieke zaak gaan zien, in plaats van als “bedrijf'. Schiphol is geen normaal bedrijf en zal dat ook nooit worden. Ten derde moet Den Haag Schiphol niet vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat voorschrijven hoe het geluid moet worden beperkt, maar juist de gelegenheid bieden zijn eigen probleem op te lossen binnen de kaders van de wet. Dat zet, ten vierde, Schiphol aan tot innovatie. Het vliegen met stillere vliegtuigen moet nadrukkelijk worden gestimuleerd, het schrappen van nachtvluchten die niets van doen hebben met de hubfunctie van de luchthaven, moet worden bevorderd. De charters die evenmin meerwaarde hebben voor zijn internationale positie en alleen goed zijn voor de kas van Schiphol (winkeltjes en parkeren), moeten zo snel mogelijk worden overgeplaatst naar de luchthaven van Lelystad, waar veel ruimte is zonder dat omwonenden daarvan veel hinder zullen ondervinden.

Ten slotte moet vooral samenwerking tussen Schiphol en zijn omwonenden - burgers en gemeenten - worden bevorderd. Waarom zouden die niet samen kunnen bepalen hoe de luchthaven binnen de wettelijke normen blijft? Immers, samenwerking is de beste remedie om wantrouwen weg te nemen.

Prof. dr. Wim Derksen en drs. Jan Nekkers waren voorzitter respectievelijk secretaris van de commissie die toezicht hield op de evaluatie van het Schipholbeleid.

    • Wim Derksen Jan Nekkers