Nedcar niet belangrijk voor toeleveranciers

Voor de belangrijke Nederlandse toeleveranciers in de auto-industrie maakt het weinig uit of Mitsubishi wel of niet Nedcar overeind houdt. Zij veroveren de wereld wel op eigen kracht. Aan innovatie geen gebrek.

Een werknemer van Polynorm in Bunschoten polijst auto-onderdelen Foto NRC Handelsblad,Rien Zilvold bunschoten polynorm een werkneer polijst oneffenheden weg foto rien zilvold Zilvold, Rien

Overheidssteun voor Nedcar? 'Daar zijn ze dan wel laat mee', schampert directeur Rindert Wolters van gieterij Euralcom in Oss. 'Ik zag een jaar of acht geleden al aankomen dat die fabriek het niet zou redden. Toen had de Nederlandse overheid moeten beginnen met lobbyen bij fabrikanten om ze te lokken. Nu nog subsidie geven is zonde van de belastingcenten.'

Zorgen over de overlevingskansen van Nedcar hoeft Wolters zich niet te maken. Zijn bedrijf, dat aluminium en magnesiumonderdelen maakt voor de auto-industrie, levert al jaren niet meer aan Nedcar. En dat geldt voor het overgrote deel van de ongeveer 250 Nederlandse bedrijven die als toeleverancier in de auto-industrie werkzaam zijn. Ze bieden werk aan naar schatting 18.000 mensen, hun gezamenlijke omzet bedroeg in 2003 ruim zes miljard euro.

'Ik ken slechts zes of zeven bedrijven die voor het grootste deel van Nedcar afhankelijk zijn', zegt Harm Weken van het adviesbureau Fier Automotive, dat een database bijhoudt van Nederlandse bedrijven in de auto-industrie. Zijn lijstje Nedcar-toeleveranciers bestaat uit kleine lokale vestigingen van grote Franse, Japanse of Duitse concerns. Een enkele, zoals een fabriek van het Duitse Rieter in Weert, is vorig jaar al gesloten.

Voor het overgrote deel van de Nederlandse toeleveranciers maakt het niet of nauwelijks iets uit wat Mitsubishi later deze week in de gesprekken met de Nedcar-directie en de vakbonden zal zeggen. De situatie in de auto-industrie is anders dan in het zogeheten luchtvaartcluster. Daar waren toeleveranciers en kennisinstituten na het wegvallen van Fokker in 1996 jaren kwijt aan het opbouwen van nieuwe relaties met klanten als Boeing en Airbus. In de auto-industrie hebben Akzo Nobel, DSM, Corus en Philips, maar ook kleine toeleveranciers al lang nauwe banden met fabrikanten als BMW, Mercedes, Renault en Citroën.

Sommige hebben hun zelfstandigheid opgegeven om meer slagkracht te krijgen. Dat geldt bijvoorbeeld voor Koni (schokbrekers), dat sinds 1972 in handen is van ITT Industries, en voor Van Doorne's Transmissie in Tilburg, eigendom van Bosch. Weken: 'Opvallend is dat zij wat betreft hun specialisme het technologisch ontwikkelingscentrum zijn gebleven voor hun buitenlandse moeders.'

Polynorm, dat hele delen van de carrosserie en reserve-onderdelen produceert, is met 3.000 werknemers een van de grote jongens onder de Nederlandse toeleveranciers. Sinds 2002 is het in handen van het Oostenrijkse Voest Alpine. Het is een van de weinige grote Nederlandse bedrijven met Nedcar als klant. Dochter Van Niftrik produceert kunststof delen voor de Smart For-Four, de vierzitter waarvan Daimler-Chrysler de productie bij Nedcar stopt. 'Maar ook voor Van Niftrik is dat een kleine afnemer', zegt bestuursvoorzitter Wim Spierings.

Makkelijk is het niet geweest, de afgelopen jaren voor de autofabrikanten en hun toeleveranciers. Voor verplaatsing van productie hoeven ze nog het minst te vrezen. Adviseur Weken: 'Nieuwe fabrieken in Oost-Europa of Azië zijn vaak meer het gevolg van uitbreiding van productie voor de uitdijende lokale markten dan van verplaatsing uit West-Europa.'

Maar teruglopende verkopen van auto's en stijgende grondstofprijzen maken het wel moeilijk om geld te verdienen. 'Bovendien heeft de Duitse industrie afspraken gemaakt met de vakbonden over werkgelegenheidsgaranties tot 2009 of 2010. Om hun capaciteit te gebruiken, halen ze daarom assemblagewerkzaamheden terug die ze eerder hadden uitbesteed aan toeleveranciers. In Frankrijk gebeurt dat ook', vertelt Spierings. 'Het is een battle of survival.'

Over zijn eigen bedrijf maakt Spierings zich geen zorgen, al heeft ook hij medewerkers moeten ontslaan. 'Ik overdrijf niet, ik heb een stapel van 13 centimeter op mijn bureau liggen met overnamevoorstellen van bedrijven. Gezonde bedrijven die zichzelf willen verkopen nu de aandeelhouders er nog geld voor kunnen krijgen. Wij gaan zeker een aantal overnames doen.'

Ook heeft Spierings geld uitgetrokken voor technologie-ontwikkeling. 'Ondanks de moeilijke tijd heb ik anderhalf jaar geleden besloten ons onderzoeksbudget op te krikken. Nu staan we al op het punt om de resultaten daarvan in productie te nemen. Je moet wel. Omdat wij bij elke autofabrikant buitenlanders zijn, is innovatie de enige manier om binnen te komen en blijven.'

Euralcom uit Oss heeft een aantal jaren van overnames achter de rug. In tien jaar tijd groeide de omzet van 80 naar 500 miljoen euro en het aantal werknemers van 400 naar 3.200 door overnames van fabrieken in Duitsland, Tsjechië, Portugal, Frankrijk en Italië. Op dit moment oriënteert Wolters zich op China.

Onderzoek en ontwikkeling gebeurt voornamelijk in Nederland bij de gieterij van Brabant Alucast. 'Als je mee wilt spelen, moet je blijven ontwikkelen en daar heb je een zekere omvang voor nodig. Het is als hardlopen over dun ijs, je moet blijven bewegen.' Trots is Wolters dat zijn bedrijf zelf een van de hoofdcomponenten van de magnesiummotor van BMW heeft ontwikkeld. 'Maar het is lastig om ingenieurs te vinden die de stofjas nog willen aantrekken. Die hebben we daar wel voor nodig.'

Inalfa in Venray is een ander zelfstandig Nederlands bedrijf dat flink expandeert. Het bedrijf, dat schuifdaken produceert, had in 1997 nog 700 werknemers, inmiddels werken er tussen de 1.500 en 1.600 man in fabrieken in Nederland, Italië, Brazilië, de Verenigde Staten en Korea. 'China is onze volgende stap', zegt directeur Peter Wisgerhof. 'Daar bouwen we een fabriek in Yantai op verzoek van onze klanten.'

Helemaal ongemerkt zijn de slechte jaren niet aan Inalfa voorbijgegaan. Een fabriek in Birmingham werd vorig jaar gesloten, mede door het faillissement van belangrijke klant MG Rover. De productie voor andere klanten is overgeplaatst naar Venray.

Maar in de Verenigde Staten, waar grote concerns als General Motors en Ford vechten voor hun bestaan en toeleveranciers bij bosjes omvallen, houdt Inalfa zich met zijn drie fabrieken rond Detroit staande. 'We hebben daar een brede spreiding onder klanten en zijn niet afhankelijk van het succes van één model. Alleen de druk is in de VS groter. Hier in Europa kun je nog met klanten praten over compensatie voor de hogere grondstoffenprijzen. In Amerika is dat niet aan de orde.'

Inalfa heeft aansprekende klanten als BWM en Mercedes, die veel vernieuwing verwachten. 'Wij hebben 250 ingenieurs voor de ontwikkeling, waarvan het grootste deel in Venray werkt. In innovatie ligt de basis van ons succes. Wij werken daarvoor ook samen met de technische universiteit en met TNO', aldus Wisgerhof,

Ook voor technologie-ontwikkeling is Nedcar dus niet nodig. 'Dat Nedcar in de problemen zit, is heel vervelend en verdrietig voor de mensen die er werken. Maar voor de innovatieve kracht van Nederland is het bedrijf van weinig betekenis', stelt Henk Zeegers, directeur van het Automotive Technology Centre in Eindhoven. Dat is in 2003 opgericht om de samenwerking te bevorderen tussen overheid, kennisinstituten en bedrijven die voor de auto-industrie werken. 'Juist bij toeleveranciers zie je een hoge graad van ontwikkeling' , zegt Zeegers.

Kunnen de Nedcar-werknemers nog terecht bij de groeiende bedrijven? 'Ik neem nooit werknemers aan van grote bedrijven', zegt Wolters van Euralcom heel beslist. Meer kans maken ze in Venray bij Inalfa. 'Er lopen al een half jaar contacten tussen de personeelsafdelingen', vertelt Wisgerhof. 'Wij zijn nog een van de weinige grote bedrijven in de omgeving die groeien. En Limburgers zijn erg gehecht aan hun regio. Mensen nemen dus ook zelf al contact op.'

M.m.v. Friederike de Raat

    • Daan van Lent