Wanneer komt de laatste auto uit Limburg ?

Nedcar ontslaat duizend man, en in 2010 rolt waarschijnlijk de laatste auto van de band.

Is dat erg voor de Nederlandse economie?

Zeker duizend werknemers van NedCar zullen worden ontslagen. Foto Chris Keulen Nederland, Born, 3/4/06 Werknemers NedCar in Born verlaten het bedrijf na geinformeerd te zijn door de directie over de toekomst van de autofabrikant. Het personeel is erg bezorgd omdat het moederbedrijf Daimler-Chrysler stopt met het maken van de Smart-4 in Born. Een van de mededelingen van de directie is dat er een ploeg afgeschaft worden. Daardoor komen 1000 van de 3000 werknemers op straat te staan. Velen vrezen daarmee dat daarmee sluiting van Nedcar op termijn volgt. foto: Chris Keulen Keulen, Chris

Zeshonderd robots raken hun werk kwijt. Net als de 3.000 werknemers van de Limburgse autofabrikant Nedcar en de naar schatting 7.000 anderen die voor hun baan niet direct maar wel indirect afhankelijk zijn van Nedcar.

Niet óf dit doemscenario zich voltrekt, maar wanneer, dat is sinds gisteren de grote vraag. Weliswaar heeft eigenaar Mitsubishi beloofd dat Nedcar voorlopig zijn Colts, een kleine auto, mag produceren, maar daarvoor moet de fabriek wel over van een twee- naar een eenploegendienst.

Slechts acht uur per dag een fabriek gebruiken is uitzonderlijk in de automobielindustrie, waar het zo optimaal mogelijk benutten van de productiecapaciteit extreem belangrijk is. Tegen lagere loonkosten draaien fabrieken elders 24 uur per dag, zeven dagen per week. 'Als Mitsubishi niet meer dan de 70.000 Colts per jaar in Born gaat produceren, zal de fabriek het op de lange termijn niet redden', zegt Harm Weken, expert van adviesbureau Fier Automotive. 'Je kan dan geen enkele nieuwe investering doen.'

In 2010 zal de laatste Colt van de lijn rollen. Wat daarna gebeurt, weet niemand. De hoop is nog dat Mitsubishi een tweede model in Born gaat maken. Weken: 'Ze kunnen daar niet lang mee wachten. Het personeel dat je nu ontslaat, zoekt elders werk. Nieuwe mensen opleiden is duur.'

De vakbonden hebben tijdens de onderhandelingen in de afgelopen dagen nauwelijks een signaal gekregen dat Mitsubishi het maken van een tweede model in Nederland serieus overweegt. 'Ze stellen dat de fabriek eerst winstgevend moet worden', vertelt CNV-bestuurder Arthur Bot. 'Maar hoe kan je met één ploeg winstgevend draaien in een fabriek die is ingericht op de productie van meer dan 200.000 auto's? Allerlei vaste kosten maak je toch, ook al werk je maar met één ploeg. Bedrijfseconomisch komt Nedcar in een spagaat.'

Het pessimisme slaat toe onder het personeel, merkt hij. 'Er zijn mensen die liever willen dat we over een sociaal plan voor álle werknemers gaan onderhandelen.'

Eind jaren negentig werd deze fabriek nog geprezen als een van de modernste in de wereld. Nedcar was uniek, omdat het modellen van verschillende fabrikanten tegelijkertijd kon maken. Honderden robots zorgden ervoor dat zelfs in West-Europa met zijn hoge lonen een rendabele fabriek kon draaien.

Volvo liet zijn succesvolle S- en V40 in Born maken op dezelfde band als de Mitsubishi Carisma. Meer dan 290.000 auto's rolden van de band in de topjaren. Nedcar zélf bood werk aan meer dan 7.000 mensen. Met het Zweedse Volvo, Mitsubishi en de Nederlandse overheid als aandeelhouder, had Nedcar een stevige basis.

Hoewel de Japanners en Zweden het betreurden, trok de staat zich terug in 1999 zoals acht jaar eerder was afgesproken. Volvo viel weg, omdat het twee jaar later werd overgenomen door Ford. Zo werd een voormalig werkgelegenheidsproject uit de jaren zestig afhankelijk van de grillen van een Japanse autofabrikant in nood.

Een wankele basis. Want zonder de ruim 10 miljard euro steun van zusterbedrijven uit het Mitsubishiconcern had Mitsubishi zelf niet meer bestaan. Na jaren van miljardenverliezen zal het Japanse bedrijf dit jaar een schamel winstje boeken. Mitsubishi bespaart stevig op de kosten. Op andere plaatsen in de wereld, waaronder Japan, gingen fabrieken dicht. Voorzichtig werkt Mitsubishi aan nieuwe modellen. Maar een beslissing waar de productie daarvan zal komen, stelt de directie steeds uit.

Ondertussen zit Nedcar sinds 2004 opgescheept met een Colt, waarvan de verkoop pas net een beetje begint te lopen. In 2004 kreeg Nedcar er de Smart For-Four van DaimlerChrysler bij. Maar ook die vierzitter is geen succesnummer. Het aantal auto's dat Nedcar produceert is teruggelopen naar 115.000 per jaar. Door het vertrek van de Smart For-Four blijven er slechts 70.000 tot 80.000 auto's over. Het aantal werknemers is teruggebracht tot 3.000. Van hen verdwijnen er nu nog eens 1.000.

De roep om steun van de Nederlandse staat zwelt aan. De Limburgse gouverneur Leon Frissen zei gisteren dat Nedcar een 'nationaal dossier' moet worden. Dat is niet verwonderlijk, want de werkloosheid is met 6,1 procent al hoog in Zuid-Limburg .

Nu had Nedcar zonder die steun al nooit bestaan. Door een wirwar van subsidies, zachte leningen, verliescompensatieregelingen en andere financiële constructies valt niet meer exact te berekenen met hoeveel overheidsgeld Nedcar veertig jaar lang op de been is gehouden. Een schatting van minimaal 1 miljard euro is niet overdreven.

Nu opnieuw investeren in Nedcar betekent de hoop vestigen op de Japanners. Maar ook in Japan kampen ze met overcapaciteit. 'Wij weten dat ze daar hetzelfde spelletje spelen', zegt vakbondsbestuurder Bot. 'Veel beloven, weinig geven en kijken wat de gek wil geven. Zij kunnen dan kiezen voor wie het meest door de knieën gaat.'

De Nederlandse overheid zal daarom waarschijnlijk een voorbeeld nemen aan de Britse regering. Ondanks grote druk weigerde premier Blair het industriële icoon MG Rover te hulp te schieten en daarmee de Chinese autofabrikant SAIC over de streep te trekken om de Rover-fabriek in Longbridge te kopen.

Ook in Den Haag is het klimaat er nog steeds een van privatiseringen, niet van ouderwetse overheidssteun. Minister Laurens Jan Brinkhorst (Economische Zaken, D66) stelde gisteren al direct dat er geen extra geld zal gaan naar Nedcar.

Het verdwijnen van Nedcar brengt Nederland dan ook niet aan de rand van de economische afgrond, net zomin als het verdwijnen van de grote scheepsbouwers in de jaren '90 of het faillissement van Fokker in 1996 grote rimpels heeft veroorzaakt. Het is vooral een tragedie voor Limburg en zijn arbeiders.

Juist vorige week werd bekend dat de Nederlandse scheepsbouw, als nichespeler, weer volop bloeit. En in de vliegtuigindustrie zijn niet alleen Stork maar ook veel kleine bedrijven opgebloeid als toeleverancier voor onder meer Airbus en Boeing.

In de auto-industrie zal nu hetzelfde gebeuren. Als toeleverancier doen Nederlandse bedrijven het niet slecht. Van de kleine 300 bedrijven hadden er slechts zes of zeven Nedcar als klant. Zij zullen niet meegesleept worden door het verdwijnen van de fabriek in Born.

Haagse politici kennen die voorbeelden, en zullen alleen uit electorale overwegingen voorzichtig zijn om Nedcar niet te laten vallen. Maar als een socialist als Blair een bolwerk van arbeiders laat vallen, waarom zou een CDA-politicus als premier Balkenende dan de katholieke achterban in Limburg niet in de steek kunnen laten?

    • Daan van Lent