'Hoe maak je winst met één ploeg?'

Nedcar ontslaat duizend werknemers, en in 2010 rolt waarschijnlijk de laatste auto van de band. Erg voor Limburg, maar niet voor Nederland.

Zeshonderd robots raken hun werk kwijt. Net als de 3.000 werknemers van de Limburgse autofabrikant Nedcar en de naar schatting 7.000 anderen die voor hun baan niet direct maar wel indirect afhankelijk zijn van Nedcar.

Niet óf dit doemscenario zich voltrekt, maar wanneer, dat is sinds gisteren de grote vraag. Weliswaar heeft eigenaar Mitsubishi beloofd dat Nedcar voorlopig zijn Colts, een kleine auto, mag produceren, maar daarvoor moet de fabriek wel over van een twee- naar een eenploegendienst.

Slechts acht uur per dag een fabriek gebruiken is uitzonderlijk in de automobielindustrie, waar het zo optimaal mogelijk benutten van de productiecapaciteit extreem belangrijk is. Tegen lagere loonkosten draaien fabrieken elders 24 uur per dag, zeven dagen per week. 'Als Mitsubishi niet meer dan de 70.000 Colts per jaar in Born gaat produceren, zal de fabriek het op de lange termijn niet redden', zegt Harm Weken, expert van adviesbureau Fier Automotive. 'Je kan dan geen enkele nieuwe investering doen.'

In 2010 zal de laatste Colt van de lijn rollen. Wat daarna gebeurt, weet niemand. De hoop is nog dat Mitsubishi een tweede model in Born gaat maken. Weken: 'Ze kunnen daar niet lang mee wachten. Het personeel dat je nu ontslaat, zoekt elders werk. Nieuwe mensen opleiden is duur.'

De vakbonden hebben tijdens de onderhandelingen in de afgelopen dagen nauwelijks een signaal gekregen dat Mitsubishi het maken van een tweede model in Nederland serieus overweegt. 'Ze stellen dat de fabriek eerst winstgevend moet worden', vertelt CNV-bestuurder Arthur Bot. 'Maar hoe kan je met één ploeg winstgevend draaien in een fabriek die is ingericht op de productie van meer dan 200.000 auto's? Allerlei vaste kosten maak je toch, ook al werk je maar met één ploeg. Bedrijfseconomisch komt Nedcar in een spagaat.'

Eind jaren negentig werd deze fabriek nog geprezen als een van de modernste in de wereld. Uniek, omdat het modellen van verschillende fabrikanten tegelijkertijd kon maken. Honderden robots zorgden ervoor dat zelfs in West-Europa met zijn hoge lonen een rendabele fabriek kon draaien.

Volvo liet zijn succesvolle S- en V40 in Born maken op dezelfde band als de Mitsubishi Carisma. Meer dan 290.000 auto's rolden van de band in de topjaren. Nedcar zélf bood werk aan meer dan 7.000 mensen. Met het Zweedse Volvo, Mitsubishi en de Nederlandse overheid als aandeelhouder had Nedcar een stevige basis.

Hoewel de Japanners en Zweden het betreurden, trok de staat zich terug in 1999, zoals acht jaar eerder was afgesproken. Volvo viel weg, omdat het twee jaar later werd overgenomen door Ford. Zo werd een voormalig werkgelegenheidsproject uit de jaren zestig afhankelijk van de grillen van een Japanse autofabrikant in nood.

Een wankele basis. Want zonder de ruim 10 miljard euro steun van zusterbedrijven uit het eigen concern had Mitsubishi zelf niet meer bestaan. Het bedrijf bespaart stevig op de kosten. Op andere plaatsen in de wereld, waaronder Japan, gingen fabrieken dicht. Voorzichtig werkt Mitsubishi aan nieuwe modellen. Maar een beslissing waar de productie daarvan zal komen, stelt de directie steeds uit.

Intussen zit Nedcar sinds 2004 opgescheept met een Colt waarvan de verkoop pas net een beetje begint te lopen. In 2004 kreeg Nedcar er de Smart For-Four van DaimlerChrysler bij. Maar ook die vierzitter is geen succesnummer.

De roep om staatssteun zwelt aan. De Limburgse gouverneur Leon Frissen zei gisteren dat Nedcar een 'nationaal dossier' moet worden. De werkloosheid is met 6,1 procent hoog in Zuid-Limburg.

Nu had Nedcar zonder staatssteun al nooit bestaan. Door een wirwar van subsidies, zachte leningen, verliescompensatieregelingen en andere financiële constructies valt niet meer exact te berekenen met hoeveel overheidsgeld Nedcar veertig jaar lang op de been is gehouden. Een schatting van minimaal 1 miljard euro is niet overdreven.

Nu opnieuw investeren in Nedcar betekent de hoop vestigen op de Japanners die zich altijd al in nevelen hebben gehuld over hun bedoelingen. Bovendien kunnen de directeuren in Tokio schaken over de hele wereld. Maar ook in Japan kampen ze met overcapaciteit.

Het verdwijnen van Nedcar brengt Nederland niet aan de rand van de economische afgrond, net zomin als het verdwijnen van grote scheepsbouwers of het faillissement van Fokker in 1996 grote rimpels heeft veroorzaakt. Het is vooral een tragedie voor Limburg en zijn arbeiders.