AUTO'S VOOR AFRIKA

Elke week vertrekt een schip met duizenden afgedankte Opels, Toyota's en Mercedessen uit de Amsterdamse haven. In Ghana, Benin en Nigeria worden de auto's opgeknapt en gaan daar nog jaren mee. Recycling van een heilige koe.

Op de kade van de Amerikahaven in Amsterdam-West staat een grijs Toyotabusje. Werner Eberhardt pakt een ijzeren staaf en slaat de ruit van het rechterportier in. Om de inhoud van het voertuig is het hem niet te doen, die lijkt zo van straat gehaald: een oud gasfornuis, twee bejaarde televisies, een paar tuinstoelen, een wasbak, een muffig vloerkleed en een stapel gevulde vuilniszakken. Toch moet de lading voor de eigenaar waarde hebben, want zowel de achterklep als de schuifdeuren zitten stevig dichtgelast. Ondertussen gaat het alarm af. Maar Eberhardt laat zich door het oorverdovende wee-wee-wee niet afschrikken. Kalmpjes werkt hij de resten glas uit de sponning van het portier, steekt zijn arm naar binnen en doet de deur open.

'Je moet wel effe het hele verhaal erbij vertellen, hè', drukt Eberhardt de verslaggever op het hart.

Bij deze dan. Werner Eberhardt is geen autodief (hoewel menig autodief iets van hem zou kunnen leren). Eberhardt moet ervoor zorgen dat de honderden tweedehands auto's die op de kade van de Amerikahaven staan geparkeerd, rijklaar zijn. Maar met dit exemplaar wil het niet lukken. Wanneer Eberhardt eenmaal het voorportier open heeft, klapt hij de stoel naar voren en kan hij net de accu bereiken, die bij zulke Toyota-busjes niet onder de motorkap maar in de passagierscabine zit. Hij pakt twee startkabels, brengt die aan op de accu van het Toyota-busje en probeert de auto te starten. Het busje kucht en pruttelt, maar de motor slaat niet aan.

'Een slepertje', constateert Eberhardt.

Dat is het moment waarop Cees Belas in actie komt. Of eigenlijk: de omgebouwde Ford Taunus die is voorzien van een speciale, met rubberen matten omwikkelde bumper. Op het nummerbord staat 'De Sleeper'. 'Stap maar in', zegt Belas. 'Dan kun je zien hoe wij zo'n vannetje naar boven trekken.' Belas is een broodmagere man. Zijn gezicht zit onder de smeervlekken. In zijn linkerhand houdt hij een brandende sigaret, zijn rechterhand ligt losjes op het stuur. Met een noodvaart scheurt hij over de kade. Het Toyota-busje hobbelt achter 'De Sleeper' aan. We rijden de buik van de Grande Africa binnen, een schip dat uitsluitend door zijn omvang imponeert. Het is een vierkant, log gevaarte dat plaats biedt aan 3500 auto's. Dit is geen trotse oceaanstomer, eerder een drijvende parkeergarage. Het schip bestaat uit vier dekken die met opritten met elkaar zijn verbonden. We moeten op de bovenste etage zijn. Terwijl Belas nog steeds met slechts één hand de Taunus via allerlei duizelingwekkende bochten naar boven leidt, schuift het Toyota-busje vervaarlijk langs de wanden van het schip. Tot mijn verbazing haalt hij onbeschadigd de bovenste verdieping. Gaat het wel eens mis, wil ik weten. 'Ach, het is toch allemaal ouwe troep, hè', zegt Belas en laat een stilte vallen. 'Soms gebeurt er wel wat, ja. Moet je hier 's winters komen als het een paar graden gevroren heeft, dan is het net een ijsbaan.' Als Belas eenmaal zijn vrachtje heeft afgeleverd, wordt het busje door een paar bemanningsleden met spanbanden vastgesjord. Belas is dan alweer beneden om zijn volgende auto op te halen.

Gelukkig zijn niet alle auto's 'slepertjes'. Er staat hier van alles: glanzende Mercedessen, gedeukte Opel Astra's, een Rotterdamse stadsbus (lijn 5 naar het Marconiplein), vrachtwagens en zelfs een graafmachine. Het merendeel krijgt Eberhardt zonder al te veel problemen aan de praat. Een lege accu is het meest voorkomende probleem. Eberhardt start de auto's en een handvol chauffeurs staat vervolgens klaar om ze het schip in te rijden. De mannen die vandaag de Grande Africa moeten laden, doen nog het meest denken aan veedrijvers. De parkeerplaats vol aftandse auto's is als een kudde koeien. Heilige koeien die niet opgejaagd, maar gestart moet worden. Die niet de veekraal in, maar een schip op moeten. De sport is dat zo snel mogelijk te doen. En dus veranderen deze Hollandse cowboys de dokken van de Amerikahaven in een racebaan. Geen groter genot dan met rokende banden weg te scheuren. De geur van verbrand rubber waait voortdurend over de kade.

Gretig aftrek

Bijna wekelijks vertrekt er uit de Amsterdamse haven een schip gevuld met tweedehands auto's waar in Nederland geen behoefte meer aan is. Bestemming: West-Afrika. De auto's mogen hier dan misschien niet allemaal meer door de jaarlijkse apk-keuring komen, in Afrika vinden ze gretig aftrek en kunnen ze vaak nog jaren mee.

Dit is een van de gezichten van de globalisering. De auto's zijn gemaakt in Japan of Duitsland en hebben op Nederlandse wegen rondgereden. Het schip Grande Africa heeft zijn thuishaven in Palermo en is via Hamburg en Antwerpen op weg naar West-Afrika. De kapitein is een Italiaan, zijn bemanning bestaat uit Russen en Polen.

Van de ruim zeven miljoen auto's die in 2005 op de Nederlandse wegen rondreden, waren er aan het eind van dat jaar een kwart miljoen geëxporteerd. Alle West-Europese landen exporteren hun oude auto's, alles bij elkaar miljoenen. Daarvan belanden momenteel naar schatting zo'n vijfhonderdduizend exemplaren in Afrika. De handel in tweedehands auto's is een mondiale markt en voortdurend in beweging. Het ene jaar gaan de meeste auto's naar Afrika, het volgende jaar naar Oost-Europa en dan weer naar het Midden-Oosten. In het Irak van Saddam Hussein bijvoorbeeld moesten Irakezen duizenden dollars invoerrechten betalen voor zelfs de eenvoudigste auto's en was er desgevolg nauwelijks import. Toen Amerika de touwtjes in handen kreeg, werden die invoerrechten afgeschaft. Dat jaar verdwenen bijna alle beschikbare West-Europese tweedehands auto's naar Irak. Vooral in Afrika is de markt voortdurend aan veranderingen onderhevig. Tot voor kort was handel met Liberia en Sierra Leone vanwege de burgeroorlogen daar onmogelijk, nu gaan er veel auto's naartoe. Ivoorkust was altijd een prima afzetmarkt, maar is sinds vorig jaar uit den boze. Bovendien heeft elk land zo zijn eigen voorkeuren. In Ghana is Opel razend populair, maar in Nigeria willen ze daar nog niet dood in aangetroffen worden. Landen als Mali en Burkina Faso geven de voorkeur aan dieselauto's, maar in Benin en Nigeria rijdt iedereen op benzine. Bij het inkopen moet de exporteur daar goed rekening mee houden.

Handvol verstekelingen

De handel met West-Afrika bestaat bijna uitsluitend uit wat wij 'oude troep' noemen: tweedehands auto's, huishoudelijke apparaten, kleding en fietsen. In Afrika is er veel vraag naar. En waar vraag is, daar volgt het aanbod vanzelf. Het blijft eenrichtingsverkeer, want die enorme Grande Africa waar duizenden West-Europese auto's in verdwijnen, is op de terugweg uit Afrika praktisch leeg. Slechts een paar stapeltjes hardhout brengt hij mee terug, en natuurlijk zo nu en dan een handvol verstekelingen. Ben van Es, die al zesendertig jaar in de haven werkt, weet daar alles van. 'Dit soort schepen, daarin stikt het van de illegalen. Ze kunnen zich makkelijk verstoppen.' Van Es, die bij de entree van het schip controleert hoeveel auto's worden geladen, wijst aan op welke plekken hij de afgelopen jaren vluchtelingen aantrof. Onder de laadklep van de boot is een uitsparing die plaats biedt aan een paar mensen. 'De jongens zagen daar pas een hoopje kleren liggen. Ze dachten, hè, da's raar, wat doen die kleren daar nou. Bleken het geen kleren te zijn, maar drie van die gasten uit Afrika. Hadden ze wel al een halve dag met al die auto's overheen gereden. Dat was geen fraai gezicht hoor, wat er onder die klep vandaan kwam.'

Trapnaaimachines

Wanneer er met handel wat te verdienen valt, staan Nederlanders meestal vooraan, en dat is met de autohandel niet anders. Willem Huisman bijvoorbeeld zit al sinds jaar en dag 'in Afrika'. Huisman is een opmerkelijke verschijning. Hij is eigenaar van een miljoenenbedrijf, maar gaat gekleed in versleten trui, een ongewassen spijkerbroek en een paar klompen. In 1965 ontdekte hij bij toeval dat ouderwetse trapnaaimachines die in Nederland bij het grof vuil werden gezet, in Afrika voor 'twee Nederlandse maandsalarissen' van de hand gingen. 'Het enige dat je hoefde te doen, was ze daarheen brengen en je liep binnen', vertelt Huisman. Al snel kwam Huisman in de autohandel terecht en zijn bedrijf Socar is inmiddels een van de grootste Nederlandse exporteurs van tweedehands auto's naar Afrika. Op zijn bedrijfsterrein aan de rand van Lelystad staan permanent zo'n duizend auto's te koop. Hij schat dat hij zo'n 6.000 auto's per jaar naar Afrika verstuurt. Onlangs heeft hij ook nog een paar eigen 'scheepjes' gekocht, zodat hij aan het transport ook 'nog een paar centen' kan verdienen en het risico dat er onderweg iets misgaat zoveel mogelijk kan verminderen.

Want misgaan doet er onderweg doorgaans veel bij het transport van auto's. Dat begint al in de haven. Van onschuldige 'ongelukjes' zoals het ingeslagen ruitje van het Toyota-busje tot regelrechte diefstal. 'Een paar jaar geleden had ik een Daf-vrachtwagen met daarachter een trailer met daarop weer twee trekkers. Kostte me 112.000 gulden', zegt Huisman. 'De ene middag brachten we het naar Amsterdam, de volgende ochtend was het weg.' Zulke grootschalige diefstal is zeldzaam, het klein jatwerk minder. Waar het precies gebeurt weet niemand, maar elke autohandelaar weet dat alles wat niet aan de auto zit vastgeklonken grote kans heeft onderweg te verdwijnen. Vandaar dat deuren worden dichtgelast en spiegels, koplampen, sierstrips, vaak zelfs hele dashboards, uit voorzorg van de auto's worden verwijderd en apart verstuurd.

Tro-tro

Mensen die een graantje meepikken van de lucratieve handel in auto's naar Afrika heb je in allerlei soorten en maten. Je hebt de grote jongens zoals Willem Huisman. Je hebt ook aanzienlijk kleinere handelaren. Dat zijn de klanten van Huisman, vooral Ghanezen en Nigerianen, die in Lelystad op bezoek komen om een of meerdere auto's te kopen en die direct te verschepen. In Afrika worden ze gebruikt als taxi of tro-tro (de Afrikaanse variant van onze streekbus), maar ook gewoon voor privé-gebruik of als bedrijfswagen. Ze kiezen voor Nederland omdat het redelijk makkelijk is een visum te krijgen, het vervoer goed geregeld is, maar vooral omdat het wagenpark in Nederland in goede staat is.

Terwijl Huisman me rondleidt op zijn terrein in Lelystad, lopen zijn Afrikaanse klanten af en aan. Kofi uit Accra heeft net een Mercedes-bus van tien jaar oud gekocht. Vol trots toont hij zijn aankoop. Dat de deuren zijn doorgeroest en de banden hun profiel bijna hebben verloren, interesseert Kofi maar weinig. 'De motor is goed. Dat is het belangrijkste.' Hij heeft een broer in Ghana met een garage, die gaat de transportbus ombouwen tot passagiersbus en vervolgens met winst doorverkopen. Kofi komt elk jaar wel een keertje naar Lelystad. Waarom? 'De auto's die hier staan zijn goed en het verschepen gaat hier makkelijk. Niet te veel problemen.'

Waar de meeste Afrikanen slechts een paar dagen op bezoek zijn in Nederland, daar zijn er ook enkelen die van Nederland hun uitvalsbasis hebben gemaakt. De student Divine, die echt Divine heet maar liever niet met zijn achternaam in de krant wil, komt uit Kameroen en woont al acht jaar in Nederland. Om zijn studie te bekostigen, koopt hij hier auto's voor landgenoten. Elke maand verscheept hij vanuit Amsterdam drie of vier auto's. Bij Socar vindt Divine weinig van zijn gading, maar als ik hem een paar dagen later bel heeft hij een 'Mercedes met mooie opties' op internet gezien die te koop wordt aangeboden door een garage in het Brabantse dorpje Budel. Samen rijden we naar Brabant om de auto te bekijken.

'Pff, time is money', verzucht Divine als we bij Utrecht in de file belanden. Liever gaat hij niet zo'n eind van huis om in te kopen. 'Maar ja, hoe verder van Amsterdam, hoe beter en goedkoper de auto's.' Dealers afstruinen doet hij liever niet, hij geeft er de voorkeur aan zijn onderzoek vanachter de computer te doen. Op websites als marktplaats.nl en autotrader.nl wordt genoeg aangeboden. Met zijn hiphophoedje, fraai leren jack en zwarte Armani kleren heeft Divine meer weg van een impresario van een rapgroep dan een handelaar in tweedehands auto's. Hij is ook eigenlijk autohandelaar tegen wil en dank. Het is dat je er toevallig makkelijk geld mee kan verdienen.

Motorkap

Eenmaal in Budel, blijkt tot mijn verbazing zelfs een proefritje niet nodig. Divine kijkt of de auto van binnen 'netjes' is, werpt een blik onder de motorkap, start de motor en is tevreden. Over de auto tenminste, dan beginnen de eindeloze onderhandelingen over de prijs. Hoewel, onderhandelingen, Divine noemt zijn prijs en gaat niet meer omhoog. Onverstoorbaar slurpt hij van het kopje thee dat hem is aangeboden. De uitbater van Garage G. Smolders: In- en Verkoop van Gebruikte Auto's prijst zijn Mercedes steeds wanhopiger aan: 'Als dat wagentje straks van de boot afkomt, ooohhh, dan zal je al die Afrikanen zien kijken.' En: 'Die Mercedes kan die zandpaden daar bij jullie goed hebben, hoor.'

Divine hoort het met een minzame glimlach aan maar wijkt geen euro van zijn oorspronkelijke bod. 'Bij jullie gaat het altijd zo', roept de garagist vertwijfeld uit. 'Het moet altijd voor minder, de prijs is altijd te hoog.' Divine's gekmakende tactiek werpt zijn vruchten af: de prijs zakt verder en verder. Dan gaat Divine plots honderd euro omhoog en de koop is gesloten. 'Het probleem met Nederlanders is dat ze niet weten hoe je met Afrikanen moet omgaan', vertrouwt Divine me toe als de verkoper even uit het zicht is verdwenen. 'Ze raken snel geïrriteerd als we wat van de prijs af willen hebben.' Wanneer het geld en de auto van eigenaar zijn gewisseld, rijdt Divine stralend het terrein af. 'Ja, nou kan die lachen, hè', roept de garagist bij het afscheid.

Uitstoot

Niet iedereen is gelukkig met al die oude auto's die naar Afrika gaan. De geëxporteerde auto's verkeren vaak in slechte staat, hebben een relatief hoge uitstoot van koolmonoxide en worden gebruikt in Afrikaanse steden die toch al met ernstige milieuproblemen te kampen hebben. Het exporteren van auto's die niet meer aan onze kwaliteitsnormen voldoen, wordt door sommige milieuorganisaties dan ook gezien als een handige manier om rotzooi te dumpen in de Derde Wereld. Het ministerie van vrom kan zich voor een groot deel vinden in deze redenering. Het ministerie vindt dat auto's die niet meer 'in rijtechnische staat' verkeren als afval moeten worden beschouwd. En afval kun je niet zo- maar exporteren, daar zijn speciale vergunningen voor nodig. Het gebeurt dan ook regelmatig dat de milieudienst in Amsterdam auto's in beslag neemt die het als afval aanmerkt (terwijl de koper daar vanzelfsprekend andere ideeën over heeft). Het gevolg van dit beleid is vooral dat veel handelaren naar Antwerpen uitwijken, waar de Europese milieuregels aanzienlijk soepeler worden gehanteerd.

Minst bedeelden

Willem Huisman ziet dit alles met lede ogen aan. Hij is een overtuigd tegenstander van het exporteren van afval, maar dan van echt afval. 'We moeten ons chemisch afval niet op een plek in de wereld storten waar ook nog eens de minst bedeelden wonen. Maar goederen naar Afrika brengen die hier geen economische waarde meer hebben, waarom zou dat niet mogen?' Huisman geeft toe dat met veel van de auto's die geëxporteerd worden iets mis is, maar ziet daar geen probleem in. 'Een auto van tien jaar waar voor tweeduizend euro aan gerepareerd moet worden, daar heeft hier niemand behoefte meer aan. Die zou hier gesloopt worden. Maar auto's hebben een veel langere levensduur dan tien jaar. In Afrika is arbeid goedkoop, daar kost diezelfde reparatie 150 euro. Daar kan die auto nog jarenlang mee. Is dat nou slecht?' En onze milieuregels getuigen van arrogantie, vindt hij. 'In Nederland worden een half miljoen nieuwe auto's per jaar verkocht. Maar wij zeggen tegen mensen die toevallig in Afrika zijn geboren: jij mag geen auto rijden, want dat is slecht voor het milieu.'

Onze regels doen vaak meer kwaad dan goed, vindt Huisman. 'Oude, echt versleten autobanden mogen wij niet meer exporteren. Maar in Afrika snijden ze die aan stukken en maken daar slippers van. Oude kranten mogen wij niet meer exporteren. Dat is afval. Maar nieuwe plastic zakjes, dat mag wel.

En wat zie je? Waar vroeger in Afrika op de markt boodschappen in een oude krant werden verpakt, daar doen ze je spullen nu in een plastic zakje. Overal in Afrika zie je die dingen rondzwerven. Een oude krant zou al lang door de natuur zijn opgenomen maar zo'n plastic zakje vergaat niet. Dan denk ik: wat schiet je daar nou mee op.'

Op 13 april verschijnt van Jeroen van Bergeijk bij uitgeverij Augustus: 'Mijn Mercedes is niet te koop', een reisverhaal waarin de auteur met een oude Mercedes dwars door de Sahara naar West-Afrika rijdt om de auto daar te verkopen.

Jeroen van Bergeijk is freelance journalist.

Janine Schrijver is fotograaf.

De Hollandse cowboys veranderen de dokken van de Amerikahaven in een racebaan.

Kofi uit Accra heeft net een Mercedes-bus van tien jaar oud gekocht. Trots toont hij zijn aankoop.

'Het probleem met Nederlanders is dat ze niet weten hoe je met Afrikanen moet omgaan.'

    • Jeroen van Bergeijk