De bus kan nog beter

De bus kost de overheid veel geld, of er nu enige concurrentie tussen busbedrijven bestaat of niet. Uit de evaluatie van de wet personenvervoer van 2000 die concessies aan busbedrijven regelt, blijkt dat de bus duurder werd voor de overheid en de passagiers, terwijl het aantal buskilometers en het aantal passagier daalt. Het doel van de wet - meer buspassagiers - is niet gehaald.

De afgelopen vijf jaar zijn er ook veel zaken verbeterd. Het comfort en de stiptheid van sommige buslijnen is een goed bewaard geheim. Over busbanen kunnen passagiers in fris ruikende, geruisloze, goed verende bussen de stilstaande auto's in de file inhalen, terwijl ze de krant lezen. Geen volle autoweg-afritten, geen dagelijks gevecht om schaarse parkeerplaatsen of afgelegen parkeergarages. Vooral in drukke, dichtbevolkte gebieden zijn bussen onmisbaar en daar groeit ook het aantal passagiers. De informatie over de route en de reistijden is via de internetsite 9292ov.nl en via sms steeds gemakkelijker toegankelijk. Daarvoor zou meer reclame moeten worden gemaakt.

Ten onrechte heeft de bus een lage status. Vooral in en rond de Randstad en de grote steden rijden er overdag betrouwbare en gerieflijke bussen. Het is jammer als zo'n mooie bus leeg is. Na zessen stort de dienstregeling vaak in en buiten de grote steden zijn belangrijke busdiensten opgeheven. Als het busje vrijwel niet meer komt, gaan mensen het mijden. Via de neerwaartse spiraal van lagere frequentie, belbussen en beltaxi's sterft de lijn een langzame dood.

Marktwerking door middel van tijdelijke concessies via openbare aanbestedingen voor busbedrijven heeft verstarde busdiensten in beweging gebracht, maar leidde ook tot achteruitgang. Het was wel gemakkelijk voor de overheid om de beslissing tot sluiting van een onrendabele buslijn niet zelf te hoeven nemen, maar aan een bedrijf over te laten. Een nadeel van het concessiesysteem is dat busbedrijven minder investeren als de concessie afloopt. Echte marktwerking is er nooit, want de passagier kan niet de beste bus kiezen. Van de concurrentie bij aanbestedingen komt steeds minder terecht omdat er landelijk slechts drie regionaal geconcentreerde busbedrijven overblijven.

Omdat er geen goedkoop wondermiddel bestaat om het openbaar vervoer te bevorderen, is de overheid altijd veel geld kwijt voor filebestrijding en de bewegingsvrijheid van mensen die geen auto rijden. De bus kan niet zuiniger en beter tegelijk zijn. Marktwerking dicteert dat bij minder gebruik van de bus de prijs omlaag moet.

De overheid moet niet alleen de kosten voor de exploitatie van de bus in aanmerking nemen, ook de kosten van het alternatief, de aanleg van extra autowegen, parkeerplaatsen in wijken en parkeergarages. In gidsland België groeit dankzij deze “totaalbenadering' het openbaar vervoer in en rond steden als Brussel en Hasselt terwijl de verstopping beperkt blijft. Een hogere frequentie van bussen leidt tot meer gebruik zodat de frequentie weer omhoog kan. Die groeispiraal is ook in Nederland mogelijk.

Commentaren geven het standpunt van de krant, op basis van discussies tussen hoofdredactie en commentatoren. Reageren: lezerschrijft@nrc.nl