Minder reizigers in minder bussen

Marktwerking zou het openbaar vervoer goedkoper en beter moeten maken. Maar na de Wet personenvervoer 2000 is het alleen maar schraler geworden.

Gratis vervoer voor busreizigers die een op stations uitgedeelde flyer of een uit de krant geknipte bon laten zien, bussen die om vijf voor twaalf vijf minuten stilstaan, een protestdemonstratie - de buschauffeurs zijn kwaad en dat is niet voor het eerst.

Opnieuw voeren ze actie tegen verslechterende arbeidsomstandigheden. Eerder was dat tegen strakkere dienstroosters. Nu zijn de chauffeurs bang dat ze salaris in moeten leveren, wanneer ze overstappen naar een ander vervoersbedrijf. Dat kan gebeuren als hun oude werkgever het busvervoer in een bepaalde regio verliest aan een concurrent.

Dit is mogelijk geworden door de Wet personenvervoer 2000, waarmee het tweede kabinet-Kok marktwerking in het streekvervoer introduceerde. Doel van de wet: meer mensen in de bus, meer busritten en minder kosten per busrit. Middel om dat te bereiken: de aanbesteding van busdiensten.

Vandaag bespreekt de Tweede Kamer het “Kabinetsstandpunt Evaluatie Wet Personenvervoer 2000'. Conclusie van die evaluatie: in plaats van méér mensen zijn minder mensen de bus gaan nemen. Per busrit is het openbaar vervoer daardoor niet goedkoper maar duurder geworden. In de woorden van de evaluatie: “Ten aanzien van de twee oorspronkelijke hoofddoelen van de wet kan worden geconcludeerd dat deze niet zijn gerealiseerd.“

Deze doelen zijn intussen dan ook vervangen door wat de wet gewijzigde hoofddoelen noemt: alleen hier en daar groei van het openbaar vervoer, bezuinigingen binnen de bedrijven en minder geld per aanbesteding. Die doelen zijn wél bereikt.

Maar waarom wordt een wet niet ingetrokken als blijkt dat die wet zijn doel niet haalt? En: wat was eigenlijk het idee achter de wet?

Voormalig PvdA-Kamerlid Rob van Gijzel, indertijd een van de betrokken parlementariërs, pakt een boekje uit zijn boekenkast wanneer hem die vraag wordt voorgelegd. Succes voor het openbaar vervoer, ervaringen in het buitenland, heet het. Het is in 1998 gemaakt op verzoek van de Tweede Kamer. De conclusie luidde: marktwerking kon helpen bij het aantrekken van meer reizigers, maar gegarandeerd was dat niet.

Van Gijzel: “Je kon het niet aantonen. Niemand kon dat. Er was gewoon geen rechtstreeks verband tussen het middel, de marktwerking, en het doel, meer reizigers. Maar marktwerking was in de mode. Het moest en zou ervan komen.“ Wel werd besloten de wet eerst alleen in te voeren bij het streekvervoer en later te evalueren.

Van Gijzel is tegenwoordig directeur van adviesbureau Politéa. Hij neemt nog regelmatig de bus. Wat hij dan merkt is “een enorme verschraling, precies het omgekeerde van wat we wilden“. En geen wonder: “Als je ziet hoe het allemaal is gelopen, mag je blij zijn dat het niet nóg erger is.“

De introductie van marktwerking in het streekvervoer begon met bezuinigingen op de bedrijven en prijsstijgingen voor de reizigers. Het aanbesteden werd gedaan door provincies en stadsregio's, waar nieuwe bureaucratie ontstond: menig regionaal bestuur richtte een eigen afdeling verkeer en vervoer op.

Op de nieuwe markt werd het ieder voor zich: busbedrijven gingen zich met elkaar bemoeien, in plaats van marktaandeel op de auto te veroveren. Ze betwistten elkaars biedingen, werden overgekocht, fuseerden en bezuinigden. Er zijn nu nog drie grote streekvervoerbedrijven over. Het Nederlandse Connexxion (dat het rijk dit jaar wil verkopen), het Engelse Arriva en het Franse Veolia.

Ook díe gevolgen staan opgesomd in de evaluatie, in een door adviesbureau Twijnstra Gudde opgemaakt “eindrapport functionele en doelmatigheidstoets'. Volgens dit rapport leidden de aandacht voor de kosten en de onzekerheid door de aanbestedingen tot gebrek aan innovatie: vernieuwende projecten om reizigers te trekken.

Vooral buiten de steden verdwenen verbindingen en maakten halfuursdiensten plaats voor uurdiensten of erger. Dit kon doordat bedrijven naar eigen inzicht lijnen en diensten mogen schrappen als het aantal reizigers tegenvalt. Ook bij tussentijdse bezuinigingen is dat toegestaan.

En het is niet gezegd dat de verschraling stopt, nu de markt wordt gedomineerd door slechts drie grote bedrijven. Sterker, de kans bestaat dat niet alleen nieuwe reizigers wegblijven, maar dat bij gebrek aan echte concurrentie, de concessies straks duurder worden.

Maar de wet wordt niet ingetrokken. Het kabinet wil, staat in een brief die de evaluatie begeleidt, “voortgaan op de ingeslagen weg“, die in elk geval heeft geleid tot kostenbesparingen. Verder geldt: “[De verklaring voor] de dalende trend in het gebruik van het openbaar vervoer, die zich sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw heeft ingezet, ligt buiten de invloed van de wet.“

En de Tweede Kamer? Daar vindt men het vooral “jammer“ dat er niet zoveel reizigers zijn gekomen als de bedoeling was. Kamerlid Sharon Dijksma (PvdA) bijvoorbeeld, denkt dat “er te veel is bezuinigd en te weinig is gedaan om mensen in de bus te krijgen“. Volgens haar “wordt bij de aanbestedingen vooral op de prijs gelet en minder op de kwaliteit.“ Dijksma zou graag “gratis busvervoer voor ouderen willen“.

Ook voor het CDA is dat laatste “een optie“, zegt CDA-Kamerlid Mastwijk, die uit de evaluatie de conclusie trekt dat “de auto blijkbaar toch aantrekkelijker is op het platteland.“

Het CDA hoopt op een snelle verkoop van de vervoersbedrijven in de grote steden. Mastwijk: “Die bedrijven zijn wel achthonderd miljoen waard. Dat moet voor een buitenlandse investeerder aantrekkelijk zijn - en dan komen er meer spelers op de markt.“

Meer spelers op de markt is wat het openbaar vervoer nodig heeft, denkt óók VVD-Kamerlid Hofstra. Verder is het volgens hem “een tegenvaller“ dat er zo weinig reizigers meer zijn.

Hofstra:“Daardoor wordt het lastiger het openbaar vervoer op de been te houden.“

Rectificatie / Gerectificeerd

In de kaart van verzorgingsgebieden van streekvervoersbedrijven bij het artikel Minder reizigers in minder bussen (29 maart, pagina 3) zijn de Achterhoek en een stukje Twente ten onrechte toebedeeld aan Arriva. Dit had Connexxion moeten zijn; het vervoer in die regio wordt verzorgd door Syntus, deels eigendom van Connexxion.