Zinkwater

Verontwaardigde brieven kwamen er van lezers die in deze krant voldoende aandacht hadden gemist voor de recente scheepsramp in de Rode Zee. Op 3 februari kapseisde daar de veerboot 'Al Salam Boccaccio 98' en er zijn naar schatting wel bijna duizend mensen bij verdronken. Het merendeel bestond uit Mekka-pelgrims en Egyptische arbeiders die uit Saoedi-Arabië terugkeerden. Het aantal slachtoffers ligt aanzienlijk boven dat van de rampen met de veerboten Herald of Free Enterprise (1987) of Estonia (1994). Daarbij verdronken 193 en 852 opvarenden. En bij het vergaan van de Titanic kwamen 1503 mensen om het leven.

Wij misten een goede uitleg over de oorzaak van de ramp, schreven de lezers. Over die oorzaak zijn ook, hangende de officiële onderzoeken door maritieme autoriteiten, nog geen expliciete mededelingen gedaan. Maar een enkele varensgast heeft zich op internet en elders zo kwaad gemaakt dat er toch wel een slag naar te slaan is. Een bescheiden brand op het autodek is te ijverig geblust zonder rekening te houden met de effecten daarvan op de stabiliteit van het schip, dat is waarschijnlijk de essentie. Mogelijk heeft een rol gespeeld dat de Boccaccio was verbouwd en een hogere opbouw had gekregen dan de eerste scheepsbouwer had bedoeld. Zo kon het hellende, instabiele schip makkelijk door een forse wind worden omgeblazen. En forse wind was er.

Internet en maritieme bladen verstrekken de primaire gegevens over de 'Al Salam Boccaccio 98' die vóór 1998 nog gewoon 'Boccaccio' heette. Het schip werd in 1969 door de Italiaanse werf Italcantieri bij Monfalcone gebouwd als een RoRo-veerboot met accomodatie voor vijfhonderd passagiers en tweehonderd auto's. Het autodek lag tamelijk laag in het schip maar toch ruim boven de waterlijn. Zo te zien reden de auto's het schip op en weer af via een opening in de achtersteven. Van boegdeuren is niets te zien.

De Boccaccio had een lengte van 131 meter, een breedte van 20 en een wonderlijk lage diepgang van maar 5,5 meter. In deze hoedanigheid heeft zij voor een Italiaanse maatschappij jarenlang heen en weer naar Tunesië gevaren tot ze in 1991 door de werf INMA in La Spezia werd omgebouwd. Er werden plompverloren drie dekken op gezet, wat de esthetica flink in het nauw bracht, en daarna konden er opeens 1.300 passagiers en 320 auto's mee. De breedte was opgelopen tot 23 meter en de diepgang tot bijna 6 meter.

Dit schip werd in 1998 aan een Egyptische maatschappij verkocht op het moment dat een zusterschip al voor de sloop naar India ging. De naam werd een beetje aangepast en daarna ging het weer als vanouds. De Al Salam Boccaccio 98 werd voor het laatst in de zomer van 2005 geïnspecteerd en goedgekeurd door het Italiaanse classificatiebureau RINA.

Op 2 februari vetrok het schip uit Duba in Saoedi-Arabië voor een tocht dwars over de Rode Zee naar Safaga in Egypte. Op zee stond stond een krachtige wind (zes Beaufort) uit het noordwesten. Kort na vertrek ontstond brand op het autodek (niet in de machinekamer zoals ook is beweerd) en de brandbestrijding is voortvarend, misschien al te voortvarend ter hand genomen. Het water dat de bemanning op het dek spoot, of dat uit de sprinklerinstallatie kwam, kreeg geen afvoer want drainagepompen werden niet ingeschakeld of deden het niet. Na een tijdje werd het schip de dupe van het 'free surface effect'. Het water op het autodek, dat daar makkelijk heen en weer kon stromen, verzamelde zich aan één kant en vervolgens maakte het schip flink slagzij. Diverse passagiers hebben verklaard dat ze door de bemanning werden opgeroepen aan de hoge kant van het schip te gaan staan om zo wat tegenwicht te bieden. Het heeft niet mogen baten.

Waarschijnlijk heeft de krachtige noordwestenwind het laatste zetje gegeven. Er is gemeld dat het schip nog een bocht probeerde te maken en toen omsloeg. In ieder geval is er geen gebrek aan technici die zonder nader onderzoek durven verklaren dat het vragen om moeilijkheden is om onbeperkt water op een autodek te spuiten. De stabiliteit van RoRo-schepen is toch al niet geweldig en in dit geval betrof het een schip waarvan het zwaartepunt, door de toegevoegde dekken, waarschijnlijk meer was gestegen dan het 'drukkingspunt' ('centre of buoyancy'), het fictieve aangrijpingspunt van de opwaartse kracht die het water op het schip uitoefent.

Encyclopedieën en ook internet geven verhelderende beschouwingen over de gewenste ligging van deze twee punten, en vooral die van het zogenoemde 'metacentrum' dat eruit te construeren valt. Ze bepalen of op het moment suprême zwaartekracht en opwaartse druk bij een kleine slagzij een koppel vormen dat de slagzij versterkt of verkleint. Een meewerkend of tegenwerkend koppel dus. De amateuronderzoeker ziet niet zomaar aan de scheepsvorm wat het geval zal zijn en behelpt zich liever met een eenvoudig model om het 'free surface effect' zichtbaar te maken. In de twee op elkaar gelijmde plastic patatbakjes hieronder hoefde maar een minimale hoeveelheid koffie te worden geschonken om het zaakje pardoes te laten omslaan. Zonder wind en op spiegelgladde zee! Het verstand staat erbij stil.

Had de verplaatsing van 1.300 passagiers het kapseizen kunnen voorkomen? Het hangt er vanaf hoeveel water er op het autodek was gebracht, natuurlijk. Er is wel een orde van grootte te vinden. Onder het lemma 'brandbestrijding' meldt de Winkler Prins dat de centrifugaalpomp in een brandweerauto een debiet heeft van tweeduizend liter per minuut. Als twee van zulke pompen een half uur water hebben gepompt op het autodek is daar 120 m3 water op gestort. Het autodek heeft misschien een oppervlak van 2.000 m2. Zonder drainage brengt dit de waterhoogte op 6 cm, wat helemaal niet overdreven klinkt. Maar 120 kuub water weegt 120 ton en de 1.300 passagiers kunnen samen niet meer dan honderd ton gewogen hebben. Al bij 6 cm water was er geen redden meer aan.