Autoproductie in W-Europa gedoemd te verdwijnen

Een staking is alles wat er nodig is om de Amerikaanse autofabrikant General Motors over de rand van het faillissement te duwen. Er zijn, schrijft het tweewekelijkse Amerikaanse zakenblad Fortune, genoeg mensen die beweren dat GM daar maar op moet mikken. Want daarmee zou de onderneming de schuldenlast kunnen reduceren tot hanteerbare proporties. Maar volgens het blad is dat geen optie, omdat je daarmee potentiële kopers kopschuw maakt. En dat terwijl het aandeel op de Amerikaanse thuismarkt nu al is gezakt tot 'een beschamende 26 procent'.

Natuurlijk kan het bedrijf nog op allerlei manieren bezuinigen. Maar ja, zo bedenkt het blad, je kunt besparen wat je wilt, maar iedereen weet dat je daar het tij niet mee kunt keren. Dat kan alleen door meer te verkopen, of door de vijf hoogste managers te ontslaan en te vervangen door buitenstaanders. Voor Kirk Kerkorian, de financier die een belang van 10 procent heeft in GM, hoeft dat niet, maar het is volgens het blad wel waarschijnlijk dat zijn vertrouweling Jerry York zitting krijgt in de raad van bestuur.

Een andere mogelijkheid om geld in het laatje te krijgen is de verkoop van GMAC, de financiële tak van GM. Maar dat is lastig doordat dit onderdeel van het bedrijf met handen en voeten gebonden is aan GM en daardoor minder aantrekkelijk is voor potentiële kopers. Een andere mogelijkheid is om de helft minder dividend uit te betalen aan de aandeelhouders. Verder zijn de vakbonden en het management het al eens geworden over een vermindering van 15 miljard dollar (12,6 miljard euro) voor de ziektekostenverzekering van gepensioneerde werknemers.

Om te kunnen opereren heeft de onderneming op elk gegeven moment 5 miljard dollar aan liquide middelen nodig, schat Kerkorians vertrouweling York. Het bedrijf beschikt momenteel over 20,5 miljard dollar aan liquide middelen. Maar het verloor er vorig jaar 6 miljard. Maar wat gebeurt er als de onderneming dit jaar weer zoveel verliest, of als de olieprijs nog sneller gaat stijgen of als de verkoopcijfers nog verder dalen?

Niet dat het met Ford, de Amerikaanse nummer twee, nou zoveel beter gaat. Het belangrijkste verschil, schrijft het tweewekelijkse Amerikaanse zakenblad Forbes, is dat topman Bill Ford niet hoeft te werken met de hete adem van een grote aandeelhouder als Kerkorian in zijn nek. De achterkleinzoon van de stichter van het bedrijf heeft vooral te maken met zijn familieleden. De familie heeft 5 procent gewone aandelen, maar oefent controle uit over 40 procent van de onderneming door middel van speciale aandelen die stemrecht geven. Deze constructie, een erfenis van overgrootvader Henry Ford, komt steeds minder voor, maar is toch in gebruik bij 19 van de 500 grootste Amerikaanse beursgenoteerde ondernemingen. Volgens het blad blijkt uit recent onderzoek van wetenschappers die verbonden zijn aan de universiteiten van Harvard, Wharton en Stanford dat de verdiensten voor gewone aandeelhouders kleiner worden naarmate er meer insiders als familieleden zijn die speciale aandelen met stemrecht bezitten. Maar ja, beseft het blad, General Motors kent zulke aandelen niet, maar verliest nog meer dan Ford.

Het kan nog erger. Want terwijl verliezers als Ford en General Motors in Duitsland hun productiecapaciteit inkrompen, zo schrijft het Duitse opinieweekblad Die Zeit, hielden Duitse verliezers als Volkswagen en DaimlerChrysler hun productiecapaciteit volledig op peil. Als de problemen van VW en DaimlerChrysler te wijten zouden zijn aan de korte werkweek bij VW of de lange pauzes van de werknemers bij Mercedes, dan zou de oplossing eenvoudig zijn: verleng de arbeidstijd, ontsla 20.000 man en klaar is Kees. Maar zo simpel is het niet, schrijft het blad. Als er niet genoeg werk is en als de arbeidskosten te hoog zijn in vergelijking met de naaste concurrenten, dan is dat vooral te wijten aan vroegere nalatigheden en fouten van het management. Hoe kan het anders dat het BMW wel lukt om meer en betere auto's te produceren en te verkopen? En hoe kan het anders dat VW er 48 uur over doet om een Golf VW te monteren, terwijl de vergelijkbare Toyota Corolla in 20 uur kant-en-klaar is?

'Zijn de Europese autoproducenten in het algemeen wel in staat om te overleven als verschaffers van massale werkgelegenheid, gezien de enorme discrepantie in arbeidskosten tussen de landen van het oude en die van het nieuwe Europa - om maar te zwijgen van China?' Het Britse weekblad The Economist stelt zich die vraag omdat er veel afhangt van het antwoord. Immers, het produceren van auto's en van onderdelen is in Duitsland goed voor 1,8 miljoen banen. Het blad wijst erop dat Vokswagen een overcapaciteit heeft van 20 procent en allang bezig is de productie te verplaatsen naar China en Rusland. Franse en Italiaanse producenten als Renault en Fiat hebben soortgelijke problemen. Renault zal uit politieke overwegingen voorlopig niet overgaan tot massaontslagen, maar Fiat heeft het werknemersbestand in anderhalf jaar tijd met 15 procent verminderd. Het is heel goed mogelijk, concludeert het blad, dat de productie van auto's in West Europa over 15 jaar niet meer bestaat.

Herman Frijlink