Vergeten erfgoed

Eens was de Amsterdamse haven de stapelmarkt van de wereld, waar goederen uit alle windstreken werden verhandeld. Zuinig op dit culturele erfgoed is Amsterdam nooit geweest. Amsterdammers zien hun haven liever als gewild gebied voor woningbouw, met grand cafés met uitzicht op het water.

De werf Nederlandsche Scheepsdok Maatschappij NSM in 1936. Foto Spaarnestad 010003023447, 27-11-2003, 15:34, 8C, 4290x2942 (759+2602), 100%, Foto=normaal c, 1/120 s, R48.9, G18.7, B22.0 Spaarnestad

Het boek De Amsterdamse Haven 1275-2005 begint met een reisverslag van het Engelse parlementslid William Lord Fitzwilliam, die in mei 1663 een bezoek aan Amsterdam bracht. Hij stond perplex, vooral bij zijn bezoek op Kattenburg aan 's Lands Zeemagazijn van de Admiraliteit, waar alles werd bewaard om de schepen van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) uit te rusten. Op het dak werd in een reusachtige bak 1.600 ton regenwater opgeslagen, dat via pijpen door het hele magazijn liep voor het geval er brand uitbrak. Hij beschouwde het als een van de 'wonderen' die hij in Amsterdam aantrof. Fitzwilliam schreef na zijn bezoek een reisverslag over de stad, een van de tientallen uit de zeventiende eeuw van buitenlanders die bewaard zijn gebleven.

Amsterdam was de stad van de homines manentes apud Amestelledamme (de mensen die bij de dam in de Amstel wonen) die in 1275 van graaf Floris V de vrijheid van tol kregen voor het vervoer van goederen - veelal met kleine schuitjes - door het graafschap Holland.

Maar hoe was het mogelijk dat Amsterdam zich in de relatief korte tijd van vijftig jaar in de zestiende en zeventiende eeuw als het ware uit het niets kon opwerken tot een kosmopolitische stad? Amsterdam was het centrum van de wereldhandel geworden. Hier viel alles samen: handel, nijverheid, industrie, kapitaal, kunst, cultuur, de boekdrukkunst en universiteiten.

Van die aspecten van de Amsterdamse welvaart vallen nog sporen terug te vinden. Zo toont het beeldhouwwerk aan voor- en achtergevel van het Paleis op de Dam de wereldzeeën en de continenten die hun rijkdommen aan de voeten van de Amsterdamse Stedenmaagd leggen. Deze beelden weerspiegelen fraai de betekenis van Amsterdam halverwege de Gouden Eeuw, toen de stad met afstand de belangrijkste stapelmarkt ter wereld was. Met de graanhandel - grote hoeveelheden werden in Amsterdam opgeslagen om over de rest van Europa te worden verdeeld - verdiende de stad fortuinen. Op de koopmansbeurs werd in wel 400 verschillende soorten goederen gehandeld. In een zijvleugel van het toenmalige stadhuis bevond zich de Wisselbank, waar de Engelse gienjes, de Franse Louis d'ors of een staaf goud uit West-Indië gewisseld kon worden. Door de ontdekkingsreizen, de oprichting van de Oost- en West-Indische Compagnie en de Noordse of Groenlandse Compagnie (walvisvaart) was het handelsbereik spectaculair toegenomen.

Pas in de Franse tijd , toen Napoleon in 1806 het Continentale Stelsel tegen Engeland had afgekondigd, kwam er een einde aan de economische macht van Amsterdam. Dankzij de oprichting door 'koning-koopman' Willem I van de Nederlandsche Handel-Maatschappij in 1824 herstelde de haven van Amsterdam zich, en herstelde ze zich zelfs krachtig na de opening in 1876 van het Noordzeekanaal. De broer van Willem I, 'Hendrik de Zeevaarder', stond aan de wieg van de twee grootste, bloeiende Amsterdamse rederijen, de SMN en KNSM. De Amsterdamse haven bleef tot 1956, toen de koloniale banden met Indonesië definitief werden verbroken, de belangrijkste haven voor tropische producten, vooral tabak.

In het boek - geïllustreerd met 350 schilderijen, tekeningen, kaarten en foto's - geven historici en kunsthistorici een gedocumenteerd overzicht van acht eeuwen reilen en zeilen van de Amsterdamse haven. De glorie, strijd, fortuin, rampspoed, inventiviteit, trots en veerkracht van de Amsterdammers en hun haven worden nauwgezet en meeslepend beschreven.

Vaak maken de auteurs uitstapjes naar het heden. Zo komt Hans Brouwer aan het woord, voormalig werknemer van de Amsterdamse rederij Spliethoff, met 55 schepen van tussen de 8.000 en 20.000 ton de grootste scheepseigenaar van Nederland. Het personeel van Spliethoff profiteert mee van de welvaart. Alle schepen zijn ondergebracht in een commanditaire vennootschap waarbij het personeel mede-eigenaar, zeg maar reder, is. Maar Brouwer is een heel ander soort reder dan de argeloze belegger die via agressieve advertentiecampagnes in de kranten wordt bestookt om deel te nemen in een scheepvaart-cv die gouden bergen belooft. Of die beloften worden waargemaakt, betwijfelt Brouwer. 'Als ik iets zou hebben waarmee ik 16 procent rendement kon maken, zou ik dat niet in de krant zetten. Je kunt ze niet allemaal over één kam scheren, maar een schip dat bijvoorbeeld 10 miljoen kost, komt soms voor 12 miljoen in de cv. Het verschil van 2 miljoen euro verdwijnt dan in de zakken van de werf en de initiator. Ik zeg niet dat het altijd zo gaat, maar het gebeurt. Onze cv's zijn geen beleggingsvehikels.'

Anderzijds is Spliethoff een sprekend voorbeeld van de teloorgang van de Amsterdamse haven. De thuishaven van de succesvolle rederij is weliswaar Amsterdam en de schepen komen er nog wel (om te dokken of met hout of cacao), maar de echte boodschappen zijn elders in de wereld gedaan. Zoals de grote lijnrederijen als SMN en KNSM (beide opgegaan in Nedlloyd) eind jaren zeventig Amsterdam verruilden voor Rotterdam. Amsterdam was altijd de haven geweest van het stukgoed; balen, kisten, tonnen. Maar na het verlies van Indië als kolonie werd die functie steeds minder belangrijk.

Ook de kleine en grote scheepsbouw ging eind jaren zestig failliet. De bedrijvigheid van dokwerkers, roeiers, sjorders en cargadoors op het Java- en KNSM-eiland, sinds de opkomst van de stoomvaart rond 1850 en de aanleg van het Noordzeekanaal het voormalige domein van de grote Amsterdamse lijnvaartrederijen, zal in Amsterdam nooit terugkeren. Daaraan herinneren alleen de tot woningen verbouwde pakhuizen en een aantal architectonische hoogstandjes als het Scheepvaarthuis in het stadsbeeld nog aan de glorie van de haven van weleer. Wat dat betreft is het fraai geïllustreerde boek tevens een geschiedenisdocument - hoewel geen Amsterdammer een traan lijkt te laten over dit verdwenen culturele erfgoed.

Ger Oudendijk, directeur scheepvaart van het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft er zijn eigen gedachten over. 'Die havenarbeiders die zich een hernia sjouwden, dat leverde natuurlijk prachtige foto's op. Maar dat is pas achteraf romantisch. Die gekromde ruggen en bezwete koppen, die mannen die 's morgens schoongepoetst naar de haven fietsten en 's avonds als een kolenboer thuiskwamen, die zie je niet meer. Het probleem is dat die beelden lang blijven hangen. Een Amsterdammer denkt bij de haven aan stank, stof en lawaai. Dat beeld klopt niet. Want met de scheepvaart is de haven veranderd. Dat willen we vooral jongeren laten zien. De haven kan aan relatief laagopgeleiden werk bieden. Iemand met een rijbewijs kan in de Amsterdamse haven op een vorkheftruck beginnen en op een containerkraan eindigen.'

Maar inwoners van Amsterdam zien tegenwoordig de haven bepaald niet als een carrièremogelijkheid. Als Amsterdammers hun gedachten al over de haven laten gaan, dan gaan die richting de eilanden en Noord, die zich tot gewilde woon- en werkgebieden ontwikkelen. Grote nieuwe grand cafés en restaurants bieden uitzicht over het water en er is 's zomers zelfs sprake van een strandcultuur. Maar ook de dagen van de Zeedijk als uitgaanscentrum waren geteld toen de haven zich na de jaren zeventig definitief naar het westenverplaatste en uit het stadsbeeld verdween. Dankzij grote investeringen van de gemeente Amsterdam is het uitgaansleven op de Zeedijk voor een belangrijk deel terug. Maar zeelieden zie je er niet meer.

De Amsterdamse Haven 1275-2005, Rob van Zoest. De Verbeelding, 320 blz. Ned. editie 69,50 euro, Engelstalige editie 79,50 euro