Europa blijft 'sportief' schakelen

Amerika en Japan hebben de automaat omarmd. Formule-1 coureurs kunnen niet meer zonder. Alleen de Europese automobilist blijft hardnekkig handmatig schakelen.

Een automaat is alleen bedoeld voor sufferds en ouderen op de weg, en is dus niet sportief. Dat is althans het sterke vooroordeel van Europese automobilisten. Analisten gissen naar de reden ervan: een automaat maakt het autorijden toch aanmerkelijk eenvoudiger en daardoor veiliger? De aandacht die heen gaat met de soms wel duizenden koppel- en schakelbewegingen die we dagelijks maken, is beschikbaar voor het rijden zelf. En hoeveel fysieke klachten - zoals verkrampte linker benen - vloeien niet voort uit deze overbodige lichamelijke inspanning achter het stuur?

Amerikanen, traditioneel gericht op functioneel gemak, beseffen dat al jaren. In de VS zijn negen van de tien auto's van een automaat voorzien, in Japan inmiddels is dat ook tachtig procent. Met een aandeel van nog geen tien procent is de automaat in Europa dus nog lang niet ingeburgerd. 'Misschien speelt bij ons in Nederland nog het wel het aloude Dafjes-syndroom mee', verzucht woordvoerder C. Boutens van de RAI waarin auto-importeurs zijn verenigd.

Met een aandeel van ongeveer 13,5 procent loopt Nederland overigens niet eens achterop. In 1995 was dat nog 9 procent. In Duitsland en Engeland, waar het wagenpark veel Mercedessen, BMW's en Jaguars telt, ligt het aandeel van de automaat tegenwoordig rond 18 procent. Zwitserland is met ruim 23 procent koploper. Maar de Fransen, Spanjaarden en Portugezen zien kennelijk nog niets in automatisch rijden, gezien het marktaandeel van amper vier procent.

Henry Ford construeerde al in 1914 zijn beroemde T-Ford standaard met een automatisch schakelende tweeversnelling transmissie. Alle vijftien miljoen verkochte T-Fords zijn ermee uitgerust, een alternatief bestond niet eens - totdat de Ford model A in 1928 met een handgeschakelde driebak op de weg kwam. Twaalf jaar later introduceerde General Motors' middenklassemerk Oldsmobile de volautomatische Hydramatic, de moeder van alle tegenwoordige automatische transmissies: met een handel aan het stuur of drukknoppen op het dashboard koos je de gewenste versnelling en je gaf gas, zo simpel was het. Ford en Chrysler volgden snel met hun Ford-O-Matic en Torqueflite.

De automaat werd in Amerika zo populair dat vanaf de vroege jaren vijftig complete generaties het handmatig schakelen afleerden. De grote motoren compenseerden het matige mechanische rendement van de eerste generatie automaten met gemak. Een Amerikaanse auto met automaat verbruikte vroeger zomaar 15 procent meer benzine dan een met handbak. Niemand die daar toen over klaagde.

In Europa werkte men rond 1960 aan halfslachtige oplossingen, waarbij alleen het koppelingspedaal verviel. Zelfs voor hun halfautomaten vonden toenmalige toeleveranciers als Jaeger uit Frankrijk of Sachs uit Duitsland slechts mondjesmaat afzet. Ook Volkswagen kon zijn Sportamatic in de late jaren zestig nauwelijks kwijt, en de zeldzame Europese volautomatische bakken van ZF (Duitsland) of BorgWarner (Engeland) vonden sinds 1960 slechts geringe aantallen kopers.

Alleen Hub van Doorne, grondlegger van DAF, nam de uitdaging aan om een simpele en daardoor betaalbare Europese automaat voor populaire kleine auto's op de markt te brengen. Zijn Variomatic met rubberen aandrijfriemen en een 'pienter pookje' in het Dafje 600 en 750 werd rond 1960 door de internationale pers geprezen om zijn eenvoudige constructie en dienovereenkomstig rijgemak. De consument oordeelde echter anders. Een DAF groeide uit tot het symbool van truttig rijden. 'Dat hebben we misschien wel over onszelf afgeroepen', liet Oscar Wibaut, de vroegere DAF-voorlichter zich ooit ontvallen. 'We hamerden er te veel op dat ook oude vrouwtjes er mee overweg konden.' DAF heeft nog geprobeerd door actieve deelname aan rallies en races het imago om te buigen, maar het mocht niet baten.

Veel is er sinds de DAF 600 uit 1958 in de publieke beeldvorming niet veranderd. Dat Michael Schumacher vijf keer wereldkampioen werd in een volautomatisch schakelende Ferrari Formule 1 wagen, wil er bij het grote publiek nog steeds niet in. Formule-1 reglementen verplichten de coureurs tegenwoordig overigens om weer te schakelen. Hun bolides hebben wel een automaat, maar die moeten met knoppen en handels op het stuur worden bediend, anders wordt racen te gemakkelijk

Aan de auto-industrie heeft de moeizame inburgering van de automaat in Europa niet gelegen. De automaat van vijftig jaar geleden lijkt in niets meer op die van nu, behalve in enkele principiële technieken. De eerste Hydramatic van GM/Oldsmobile was een tweebak, de automaat anno 2006 telt ten minste vijf of zes versnellingen. De Mercedes-Benz S-klasse heeft er al zeven, met een elektronisch aangestuurde schakelkarakteristiek die zich zelfs aanpast aan de rijstijl van de bestuurder. En het rendement is zoveel verbeterd dat een moderne automaat het benzineverbruik niet meer negatief beïnvloedt.

De behoefte aan zo veel versnellingen vloeit voort uit het streven om automotoren onder de meest ideale omstandigheden te laten draaien. Want ondanks technische perfectionering ligt het optimale werkgebied van een benzinemotor nog altijd tussen de 3000 en 4500 toeren, bij een diesel tussen 1750 en 3000. Vooral een dieselmotor met grote cilinderinhoud en veel trekkracht vormt met een automatische zesbak een ideale combinatie waarbij prestaties en laag brandstofverbruik samengaan.

De techniek kan wel een stap te ver worden doorgevoerd. Vorige maand presenteerde Toyota voor het topmodel Lexus 460LS een 8-versnellingsautomaat. Dergelijke techniek maakt dat de klassieke automaat natuurlijk duurder blijft dan een handbak.

In dit verband mag de technische erfenis van Hub van Doorne - een simpele goedkope automaat - niet worden uitgevlakt. Na diens pensionering werkte hij vanuit een knutselschuurtje achter zijn huis in het Brabantse Deurne aan een tweede generatie Variomatic, nu met een stalen schakelband. Toen hij op 79-jarige leeftijd in 1979 overleed, hadden enkele fabrikanten interesse voor zijn tweede vinding getoond. Maar nadat zijn nazaten de in Tilburg gevestigde Van Doorne Transmissie b.v. van de hand hadden gedaan, zetten verschillende nieuwe eigenaars zijn ontwikkelingswerk voort.

Sinds 1995 is VDT onderdeel van 's werelds grootste autotoeleverancier, het Duitse Bosch. Het succes is groot, al lijkt dat aan de Europese autowereld voorbij te gaan. Alleen de Mercedes-Benz A-klasse en enkele modellen van Ford worden ermee geleverd. Het verbruiksvoordeel van een A-klasse met Van Doorne CVT (Continu Variabele Transmissie) zou 9 procent bedragen. Europese kopers willen maar niet wennen aan het idee dat een transmissie geen merkbare schakelstapjes neemt. Een CVT kent namelijk geen tandwieloverbrengingen en draait daardoor tijdens acceleratie met een constant toerental. Maar Japanners zijn juist verliefd geraakt op de CVT vanwege de technische eenvoud en de geringe productiekosten. Zelfs de grote Nissan Murano SUV is ermee uitgerust.

De stalen schakelband, het enige dat men in Tilburg onder zwaar beschermde patenten maakt, kan tegenwoordig ook (middel)grote motorvermogens aan. Er worden inmiddels meer dan 1,5 miljoen Van Doorne schakelbanden per jaar gemaakt, plus 500.000 die in joint venture met het Japanse Aisin in Japan worden gemaakt. 'Wij zullen voornamelijk in Japan groeien, maar ook in de VS', zegt Coen van Leeuwen, hoofd productplanning bij Bosch VDT.

Het laatste decennium vond de auto-industrie een typische Europese oplossing voor het imagoprobleem van de automaat: 'sportieve' schakelknoppen en handles op of onder het stuur om handmatig (zonder koppeling) te kunnen schakelen. Deze automaten kregen welluidende namen als Easytronic (Opel), Tiptronic (Porsche) of Selespeed (Alfa Romeo) en zijn voor een deel goedkoper dan traditionele automaten. De kleine Smart tweezitter is er zelfs standaard mee uitgerust. Nadeel van deze geautomatiseerde mechanische transmissies is het technisch compromis. De AMT reageert traag op het gaspedaal en de schakeltijden zijn lang. BMW ontwikkelde een snellere (en duurdere) variant met veel kortere schakeltijden. Volkswagens in eigen huis bedachte Double Clutch Transmission (DCT) doet het nog sneller, maar is ook weer duurder.

Fabrikanten breiden het aantal transmissievarianten uit in de hoop dat de groter doorbraak zich eindelijk aandient. De RAI ziet een kentering. Voor de grote volumemerken als Opel, Peugeot of Volkswagen ligt het gemiddelde al tegen de tien procent, maar bij BMW, Mercedes-Benz en topmodellen als de Opel Signum en Peugeot 607 ligt het percentage automaten al boven de 50 procent. En bij lichte bestelwagens wordt de automaat, zeker de goedkopere AMT, steeds vaker toegepast.

Cees Boutens: 'Er zijn inmiddels zakelijke rijders die bij hun leasemaatschappij vragen om de volgende keer toch maar een automaat in te zetten.' De traditionele automaat met koppelomvormer is daarbij nog steeds favoriet, maar de drie alternatieve technieken liggen op de loer.