Goede cijfers bij Boeing kunnen tij niet keren

Boeing heeft in 2005 een goed jaar gehad. De Amerikaanse vliegtuigfabrikant wist 1.002 orders voor civiele toestellen in de wacht te slepen, waarvan een kwart voor de nieuwe Boeing 787. Dat is niet alleen een bedrijfsrecord, maar ook meer dan concurrent Airbus voor elkaar kon boksen. Het Europese concern zal pas op 17 januari bekendmaken hoeveel orders het heeft binnengehaald, maar analisten verwachten een aantal van ronde de 800. Voor de eerste keer sinds het jaar 2000 voert het Amerikaanse concern de bedrijfstak weer aan.

Maar voor degenen die geïnteresseerd zijn in de internationale industriële concurrentiekracht, moet deze prestatie in het juiste perspectief worden geplaatst. Zelfs na het topjaar 2005 bedraagt Boeings marktaandeel voor orders van grote civiele toestellen de laatste drie jaar slechts net iets meer dan 51 procent. En het zou wel eens lastig kunnen worden dat marktaandeel vast te houden, nu de Airbus 350 , een geloofwaardige rivaal voor de 787, de productiefase nadert.

Vergelijk dat eens met de laatste conjuncturele piek in 1989. Destijds waren er twee grote Amerikaanse vliegtuigfabrikanten, Boeing en McDonnell Douglas. Hun gecombineerde marktaandeel over de drie jaar daarvoor bedroeg 70 procent. En zij hielden dat gedurende het grootste deel van de jaren negentig vast. Maar toen verloor Boeing, dat McDonnell Douglas in 1997 overnam, zijn voorsprong. De Amerikaanse verliezen zijn nog aanzienlijker als het om de markt voor motoren voor burgervliegtuigen gaat, waarop Rolls-Royce, een Europese producent, zijn aandeel van 15 naar 50 procent heeft verhoogd.

Toonaangevende landen in de wereldeconomie mogen niet binnen één conjunctuurcyclus zo'n groot deel van hun marktaandeel in grote hightechsectoren verliezen. Maar de Verenigde Staten is geen typische economische wereldmacht. Het land heeft nog steeds een groot handelsoverschot op de markt voor burgervliegtuigen, maar het totale tekort op de Amerikaanse handelsbalans bedraagt een derde van de hele industriële productie. Boeing mag - althans voor dit moment - zijn eigen inzinking een halt hebben toegeroepen, het groeiende tekort op de Amerikaanse betalingsbalans, dat nu op 7 procent van het bbp staat, toont aan dat de erosie van het industriële vermogen van het land zich gestaag voortzet.

Edward Hadas

Europese oliesector wil geen fusies

2005 was een prima jaar voor fusies en overnames in de oliesector, maar niet in Europa. Terwijl het volume aan Amerikaanse olietransacties ruimschoots verdubbelde naar 110 miljard dollar, nam het in Europa slechts toe tot 15 miljard dollar. Dat lijkt vreemd. De omstandigheden voor fusies en overnames kunnen immers nauwelijks gunstiger zijn. De olieconcerns bulken van het geld. De olieprijzen zijn hoog, maar de kosten stijgen ook, waardoor de winsten worden aangetast. En nieuwe voorraden zijn moeilijk te vinden.

Fusies lijken een voor de hand liggend antwoord op deze problemen. Door samen te gaan kunnen westerse olieconcerns hun concurrenten een slag voor blijven, de kosten terugdringen en de winsten een stimulans geven, en meer voorraden in de wacht slepen. Waarom hebben Europese oliemaatschappijen zich dan niet in de strijd geworpen? Drie factoren kunnen helpen dat te verklaren.

In de eerste plaats kennen de VS al tientallen jaren een binnenlandse productie. Daardoor is er nu een grote onafhankelijke sector van middelgrote oliebedrijven die elkaar kunnen opkopen. In Europa hebben de olievelden daarentegen van oudsher een internationale bezetting gehad. De Noordzee heeft weliswaar een aantal onafhankelijke Britse oliebedrijven voortgebracht, maar die zijn intussen bijna allemaal opgeslokt door grotere concerns. En het grootste deel van de volgende golf onafhankelijke oliebedrijven is nog te jong om serieuze overnamekandidaten op te leveren. Ironisch genoeg is de oliemarkt die het meest op die van de VS lijkt niet de West-Europese, maar die van Rusland. En net als de Amerikaanse markt zag de Russische vorig jaar een verdubbeling van de fusies en overnames naar 35 miljard dollar, door een consolidatieslag.

In de tweede plaats zijn transacties duur. De hoge olieprijzen en buitenlandse kopers met diepe zakken, zoals het Chinese CNOOC, hebben de koersen van potentiële overnamekandidaten naar grote hoogten opgedreven. Dat heeft alle oliebazen, op de meest optimistische na, afgeschrikt. De meesten van hen hebben hun tanden stuk gebeten tijdens de op bezuinigingen gerichte fusies van de jaren negentig, toen de olieprijzen een vijfde bedroegen van wat ze nu zijn. Shell heeft drie jaar geleden Enterprise Oil gekocht tegen 4 dollar per vat van zijn voorraden. In december heeft Conoco meer dan viermaal zoveel neergeteld voor de voorraden van Burlington.

Tenslotte gaven de maatschappijen de voorkeur aan hogere bestedingen aan onderzoek en productie en wilden zij liever geen voorraden kopen door overnames te doen. De uitgaven aan onderzoek en productie groeiden in 2005 met 20 procent naar bijna 200 miljard dollar, en Citigroup schat dat ze komend jaar met nog eens 14 procent zullen stijgen.

2006 zal waarschijnlijk een voortzetting van deze ontwikkelingen te zien geven, nu Europese bedrijven hun geld liever in nieuwe boorlocaties steken, zal dat in het voordeel zijn van de dienstverlenende bedrijven in de sector. Zij kunnen hun diensten ook aan westerse oliemaatschappijen verkopen. Maar de stijgende onderzoeks- en productiekosten zullen ook de winsten van de olieconcerns aantasten, en dat zal uiteindelijk resulteren in druk op de grote Europese oliebedrijven om tot transacties over te gaan.

John Paul Rathbone

Voor meer commentaar uit Londen: www.breakingviews.com Vertaling Menno Grootveld