`Polen wordt razendsnel soft'

Bij de Poolse scheepsbouwer Damen Gdynia willen jongeren niet meer werken. Het moederbedrijf uit Gorinchem mikt op China. ,,Als we niets doen, hebben we geen toekomst.''

Waar zijn de jonkies? Op de scheepswerf van Andrzej Denz, in de Noord-Poolse kuststad Gdynia, is iedereen grijs en gerimpeld. ,,Jongeren willen hier niet meer werken'', zegt de Poolse ondernemer. ,,Die willen nu allemaal bankier of journalist worden. Polen wordt razendsnel soft. Wat bij jullie in Nederland al is gebeurd, gebeurt nu ook bij ons.''

Denz is technisch directeur van Damen Gdynia, een dochter van scheepsbouwer Damen uit Gorinchem. De Nederlanders, die ook nog een machinefabriek hebben in het nabijgelegen Gdansk, kwamen naar Polen om de lage lonen en de ruime aanwezigheid van goed opgeleide lassers en staalwerkers. ,,Bij ons waren dat verdwijnende ambachten'', zegt Erik van der Noordaa, algemeen directeur van het moederbedrijf.

Inmiddels zien de Polen hun concurrentievoordelen ook snel afbrokkelen. De lassers zijn oud en te duur. Polen wordt door scheepsbouwers eigenlijk al niet meer als lagelonenland beschouwd. Denz: ,,Het moederbedrijf wil meer in China gaan zitten en dat vind ik behoorlijk verontrustend.'' Van der Noordaa: ,,Qua kostprijs kan Polen niet op tegen China.'' Denz: ,,Als we niets doen hebben we geen toekomst.''

De scheepsbouw loopt altijd voor de fanfare uit. Tegen de tijd dat andere bedrijfstakken besluiten om naar lagelonenlanden te verhuizen, zijn de scheepsbouwers daar alweer bijna vertrokken. ,,Dat komt doordat de scheepsbouw arbeidsintensief en mondiaal zeer concurrerend is'', zegt Van der Noordaa. Een scheepsbouwer die stilzit is een failliete scheepsbouwer.

Onder het communisme liet Damen al vissersboten maken in Polen. In 1996 werd de scheepswerf in Gdynia bij de groep gehaald, via een joint venture. Damen zit intussen ook in Roemenië (sinds 1999) en Oekraïne (2000). En in China zijn de activiteiten geïntensiveerd: in 2002 werd Damen volledig eigenaar van de scheepswerf van Changde, tot dan toe een samenwerking. ,,Damen adviseert ons nu om zelf ook meer uit te besteden aan bijvoorbeeld Oekraïne of Kaliningrad, wat hier vlakbij ligt'', zegt Denz. ,,Misschien gaat het inderdaad die kant wel op.''

Andrzej Denz is verontrust, maar niet in paniek. Hij is wel wat gewend. Van huis uit is de Pool geen ondernemer. Hij volgde een technische opleiding aan de plaatselijke universiteit en werkte daarna noodgedwongen op de scheepswerf, om zijn gezin te onderhouden. Begin jaren negentig ging zijn werkgever, een Zweed, failliet. Denz en een collega besloten de werf in sterk afgeslankte vorm nieuw leven in te blazen. ,,We hadden geen geld. De banken wilden absoluut niet met ons praten. In het begin moesten we ons gereedschap huren en alle materialen vooruitbetalen. Ik denk dat we nu nog steeds bestaan omdat we destijds zo'n moeilijke start hebben gehad.''

De eerste opdracht voor Damen was een hopperschuit, een schip om bagger te vervoeren. Denz laat in zijn kantoor trots de modelversie van de langgerekte boot zien. De Polen kregen steeds per afgewerkt onderdeel betaald, om financiële risico's te spreiden. Het project werd een succes. ,,Daarna waren we een echte partner voor Damen'', zegt Denz. Dat er vertrouwen was bleek meteen al uit de volgende grote opdracht: een 54 meter lange sleepboot om milieurampen op zee te bestrijden, een technologisch ingewikkeld schip, dat onder meer `watergordijnen' tegen vuur kan opwerpen.

Gelukkig, zegt Denz, heeft hij een kleine werf, met zeventig vaste werknemers en honderd tijdelijke krachten. Voor de grotere werven aan de Poolse kust is de overgang naar het kapitalisme in feite mislukt. Zij zijn alweer genationaliseerd, omdat ze niet zonder de overheid konden. ,,Ik ben daar niet blij mee, want ons zuurverdiende belastinggeld gaat nu naar de concurrentie. Maar ik snap het wel. Je kunt in een land met 18 procent werkloosheid niet zomaar 10.000 man op straat zetten.''

Dankzij de alliantie met het grote Damen heeft de kleine Poolse werf toegang tot de wereldmarkt. Maar internationaal zijn heeft ook nadelen. ,,100 procent van de productie vindt nu plaats in euro's. Voor een euro kreeg ik eerst 4,6 zloty, nu nog maar 3,9. Maar ik betaal wel dezelfde salarissen.'' In Polen een boot bouwen is nog steeds minder duur dan in Nederland, maar volgens Denz niet veel minder. ,,Staal is hier goedkoper maar dat moet dan nog wel schoongemaakt en beschermd worden. Intussen zijn de arbeidsregels in lijn gebracht met de rest van Europa. Dat betekent dat we moeten investeren in nieuwe wc's en douches. En de Poolse bureaucratie maakt ook weer alles duurder. De nieuwste loods op de werf hebben we op wieltjes gezet, want voor een vaste constructie is het krijgen van een vergunning te moeilijk. Die wieltjes maken het duurder.''

Maar volgens Van der Noordaa is de Poolse werf nog steeds heel interessant. ,,Er zit een heel goede staf, met goede projectmanagers. Dat is belangrijk, want ze besteden nu al veel uit binnen Polen. En daarover moet je controle weten te houden. Bovendien hebben ze zich gespecialiseerd in speciale schepen, zoals sleepboten in de ijsklasse en luxejachten, van erg goede kwaliteit.'' Denz: ,,Minstens zo goed als in Nederland.'' Van der Noordaa: ,,De bouw in China is toch meer speculatief van aard. Ik zie het niet snel gebeuren dat we uit Polen weggaan.''

De scheepswerf in Gdynia maakt voor Damen-dochter Amels de ruwe casco's van reusachtige luxejachten, die in Vlissingen vervolgens worden afgewerkt. Denz denkt niet dat die opdrachten snel naar China zullen gaan, want zou Donald Trump nog steeds een Amels-jacht – Hollands glorie – willen als hij zou weten dat het aan een rivier in China uit de grond is gestampt? Dat de casco's uit het voormalige Oostblok komen, werd in het begin ook verhuld, maar Damen doet daarover nu niet meer geheimzinnig. Polen hoort er helemaal bij. Iets te veel zelfs. Denz: ,,Ik zou graag weer wat opdrachten in zloty's krijgen.''

Dit is het vijfde en laatste deel in een serie over Nederlandse bedrijven in Oost-Europa. Eerdere delen staan op www.nrc.nl.