Het tolkastje regeert het verkeer van de toekomst

De Tweede Kamer debatteert maandag over de nota Mobiliteit en dus over de kilometerheffing. Duitsland kent sinds 1 januari Toll Collect, een elektronisch tolsysteem voor vrachtwagens. Maar er zijn ook concurrenten, bijvoorbeeld het systeem van Capgemini.

Het bord Nordrhein Westfalen licht op in de felle koplampen van de truck met oplegger van Oegema Transport. Chauffeur John Osseforth, om 4 uur 's morgens vertrokken uit zijn standplaats Dedemsvaart, is zojuist Duitsland binnengereden. Nog even rijdt hij mautfrei, tolvrij, over een B-weg. Maar als de 12-tonswagen de Autobahn 31 opdraait klinkt ,,piep-piep'': de obu (on board unit) slaat aan. Dit kastje op het dashboard geeft automatisch de prijs aan van het eerste traject (1,02 euro), tot de volgende afslag en zal dat blijven doen voor elk volgend traject, begeleid door gepiep. Boven in het uitleesvenster worden de bedragen opgeteld tot het totaal. Betaling gebeurt automatisch via de bank van Oegema; het bedrijf heeft zich ingeschreven bij Toll Collect en alle vrachtwagens voorzien van een obu.

,,Ik heb weinig last van dat kastje. Dat piepen daar wen je wel aan'', zegt Osseforth (49). ,,Maar het is te gek voor woorden hoeveel ze eraan verdienen. Voor mij maakt het financieel niets uit, maar voor mijn baas wel.''

Duitsland is het eerste land waar een landelijk elektronisch tolsysteem op grote schaal is ingevoerd, zij het alleen voor vrachtwagens boven de 12 ton. Singapore en Londen kennen ook elektronische tolsystemen, maar daarbij gaat het alleen om delen van de steden op bepaalde uren. In de Benelux, Duitsland, Denemarken en Zweden bestond sinds 1994 wel al een verkapte tolheffing in de vorm van het verplichte eurovignet voor vrachtwagens. Het tarief is afhankelijk van het gewicht van het voertuig; voor milieuvriendelijke motoren is de heffing lager. Het gaat om eenmalige bedragen, waarvoor een onbeperkt aantal kilometers mag worden verreden in de zes landen. Zo kost het vignet voor de DAF-XF95 van John Osseforth 1.250 euro per jaar.

Met de invoering van het elektronisch tolsysteem in Duitsland, onder de naam Toll Collect, op 1 januari van dit jaar, is het eurovignet daar afgeschaft en vervangen door een kilometerprijs. De tariefhoogte van het eurovignet voor de overige vijf deelnemende landen is hetzelfde gebleven; de Duitse tolheffing is dus een extra kostenpost. De ritten die Osseforth dagelijks uitvoert tussen Oost-Nederland en het Ruhrgebied kosten om en nabij de 40 euro; op jaarbasis zijn dat voor zijn truck rond de 10.000 euro meerkosten. ,,En ik rijd meestal niet eens zulke grote afstanden. Er zijn ook collega's die regelmatig naar München moeten, wat kost dat wel niet?''

Frans Juurlink, planner van Oegema, zegt dat zijn bedrijf maandelijks tussen de 13.000 en 15.000 euro uitgeeft aan tol op de Duitse autowegen. Het installeren van obu's in de 75 vrachtwagens van het bedrijf kostte nog eens 15.000 euro in totaal. ,,En als de kastjes kapotgaan, wat bij ons nu vijftien keer is gebeurd, moeten we de wagen tijdelijk uit de roulatie nemen, want voor de reparatie moeten we naar een gespecialiseerd bedrijf. Weer een kostenpost.''

Bij Oegema Transport noemen ze Toll Collect ,,waardeloos'' en een ,,melkkoe''. Het systeem zou ondernemingen alleen maar geld uit de zak kloppen in plaats van files op te lossen, waarvoor het was bedoeld. ,,Het enige dat ik zie is meer onderhoud aan de weg. Ja, ze moeten het geld ergens aan opmaken'', zegt Osseforth.

Toll Collect is een joint venture van T-Systems, een dochteronderneming van Deutsche Telekom (45 procent), DaimlerChrysler (45 procent) en de Franse snelweguitbater Cofiroute (10 procent). Op het hoofdkantoor van Toll Collect in Berlijn wil niemand zeggen hoeveel de ontwikkelingskosten zijn geweest. Joachim Lanzen van T-Systems wijst op de grote maatschappelijke voordelen: ,,Het is niet alleen een kwestie van geld verdienen, het is een manier van traffic management.'' Hij denkt dat het tolsysteem in Nederland voor het hele verkeer goed kan worden ingevoerd. Toll Collect zegt vanaf het moment dat er een contract wordt getekend twee jaar nodig te hebben om het systeem in te voeren. Hoeveel tol er wordt opgebracht in Duitsland wil Toll Collect wel zeggen: 250 miljoen euro per maand.

Topman Jan Wisse van T-Systems Nederland noemt Toll Collect ,,ideaal'' voor Nederland. ,,De wegenbelasting ligt in Nederland 30 procent hoger dan in Duitsland. We moeten die verlagen en gaan betalen voor gebruik van de wegen, niet voor het bezit van een auto.'' Wisse vreest dat de politici in Den Haag het niet aandurven om, met de verkiezingen van 2007 in het vooruitzicht, een tolsysteem in te voeren.

Het tolsysteem in Duitsland maakt, anders dan bijvoorbeeld in Frankrijk, geen gebruik van poortjes waarvoor het verkeer moet wachten. Het systeem is grotendeels onzichtbaar en levert geen tijdsverlies op. Er kan op vier manieren worden betaald: automatisch via de obu, via internet, telefonisch, of door losse kaartjes te kopen bij een terminal. In verreweg de meeste gevallen is gekozen voor de obu. Van de ruim 700.000 vrachtwagens (uit alle landen samen) die regelmatig gebruikmaken van de Duitse autowegen, beschikt 85 procent over een obu. Van de Nederlandse trucks hebben er 37.000, dat is net iets meer dan de helft van het wagenpark, een obu; de andere helft rijdt niet op Duitsland of betaalt op een andere manier.

Toll Collect zegt dat vrijwel alle gebruikers van de tolwegen betaalt, slechts 0,5 procent rijdt zwart. Via poorten boven de weg en met controleauto's (,,jagers'' noemt Toll Collect ze) wordt voortdurend nagegaan of de vrachtwagens hebben betaald. Mobiele controleurs mogen ze de wagen naar de kant dirigeren. De chauffeur krijgt een boete van 200 euro; bij herhaling door dezelfde chauffeur wordt de boete steeds verdubbeld.

Toll Collect is het meest geavanceerde tolsysteem, maar niet het enige in Europa. Ook Oostenrijk kent tol, onder de naam Go-box, voor vrachtwagens en touringcars. De Go-box is een veel eenvoudiger en goedkoper systeem, dat niet geïnstalleerd behoeft te worden, maar gewoon bij benzinestations te koop is.

Erik Runia, secretaris internationale zaken van brancheorganisatie Koninklijk Vervoer Nederland (KNV) heeft veel liever de Oostenrijkse kastjes dan ,,die Duitse krengen''. Maar hij begrijpt wel waarom de Duiters een eigen systeem ontwikkelden: ,,Daar zit het Duitse industriebelang achter.''

De Europese Commissie heeft in december 2003 een voorstel gelanceerd om te komen tot `interoperabiliteit' van tolsystemen binnen de Unie, zowel de `ouderwetse' tolheffing met poortjes als de elektronische, maar daar is sindsdien niets meer mee gebeurd. Runia: ,,Lidstaten moeten dan hun eigen tolsystemen opgeven en dat doen ze niet zo makkelijk.''

Anders dan Duitsland heeft Nederland zoals bekend wel een fileprobleem. Dat wordt alleen maar erger, aldus schattingen van het Nationaal platform anders betalen voor mobiliteit onder voorzitterschap van voormalig ANWB-directeur Paul Nouwen. Juist in Oost- en Zuid-Nederland zal de verkeersdruk de komende jaren sterk toenemen. In 2010 is het aantal uren dat automobilisten in Zuid-Nederland in de file moeten staan bijna verdubbeld (plus 96 procent), in Oost-Nederland stijgt dit met 91 procent. In de provincies Zuid-Holland, Noord-Holland en Utrecht is dit respectievelijk 76 procent, 59 procent en 57 procent, zo heeft het platform berekend.

Het platform, ingesteld door minister Peijs van Verkeer, bepleitte in zijn eindrapportage in mei de invoering van een kilometerheffing voor alle gemotoriseerde voertuigen volgens het principe `de gebruiker betaalt'. Het platform spreekt over de noodzaak van een ,,brede systeemverandering''. Nouwen concludeerde toen: ,,[Het verkeer in] Nederland komt steeds meer vast te staan met nadelige effecten op de economie, het milieu en de verkeersveiligheid. Wij menen dat alle mogelijkheden moeten worden benut om de negatieve gevolgen van de mobiliteitsgroei zoveel mogelijk te bestrijden en de positieve te behouden.''

Nouwen raamde de kosten van invoering van een elektronisch tolsysteem tussen de 2,1 en 3,8 miljard euro, gebaseerd op Toll Collect. Het kabinet en de Tweede Kamer vonden dit aan de hoge kant en vroegen eind vorige maand andere bedrijven met alternatieven te komen. Het consulting- en technologiebedrijf Capgemini heeft inmiddels een eigen plan opgesteld. ,,Wij maken gebruik van bestaande infrastructuur, namelijk het mobieletelefoonnetwerk'', legt Albert Kuiper van Capgemini uit. ,,Het is niet zo moeilijk: het Nederlandse hoofdwegennet bestaat uit 1.123 segmenten die je allemaal apart kunt beprijzen.'' In het systeem van Capgemeni, Thin OBU genoemd, krijgen voertuigen een klein kastje, dat net als mobiele telefoons gebruikmaakt van de masten en cellen die langs de weg staan. Controle op handhaving kan elektronisch gebeuren en steekproefsgewijs door de Rijksdienst voor het wegverkeer, zegt Kuiper. Hij becijfert de investeringskosten op 1 miljard tot 1,3 miljard euro. Installatie van de kastjes in de auto's zou ongeveer 45 euro kosten.

Het principe van kilometerheffing kan inmiddels rekenen op brede steun uit politiek Den Haag en van brancheorganisaties. Maar de vervoerders zijn vooralsnog niet te spreken over het `grote voorbeeld' Duitsland. Net als Oegema Transport hebben veel leden van het KNV slechte ervaringen met Toll Collect. Uit een onderzoek van KNV bleek dat van de 4.633 geïnstalleerde obu's (bij wagens van KNV-leden) 535 kastjes storingen hadden vertoond. In een boze brief aan Toll Collect schreef Erik Runia van KNV twee weken geleden: ,,Onze organisatie kan dit behoorlijke aantal defecte obu's niet accepteren. Wij zouden van u graag vernemen op welke manier wij schadevergoeding kunnen ontvangen.'' Runia gisteren: ,,We hebben nog geen reactie uit Berlijn ontvangen.'' KNV zegt voorstander te zijn van een systeem van tol betalen naar plaats en tijd, maar vindt Toll Collect veel te duur. ,,Het is ook nog lang niet uitontwikkeld. Onze leden betalen met de opbrengst mee aan de productontwikkeling.''

Ook brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) klaagt over Toll Collect: de kwaliteit van de service zou te wensen overlaten en er zou omgekeerde bewijslast worden toegepast. Algemeen voorzitter Mich van der Harst: ,,Wij krijgen veel klachten over kastjes die niet werken of trajecten waar het systeem het niet doet. En in de ogen van Toll Collect heeft de chauffeur het altijd gedaan. Als ze hem controleren moet hij heel wat paarden van stal halen om aan te tonen dat hij te goeder trouw is.''

Vandaag houdt TLN zijn jaarcongres voor leden. Van der Harst zal op deze bijeenkomst pleiten vóór invoering van kilometerheffing, maar niet zonder meer. Uit zijn toespraak: ,,Wij vinden dat dit kabinet een duidelijk ja-mits besluit moet nemen. Ja, wij besluiten het systeem in te voeren met alle daaraan verbonden uitgangspunten, onder voorwaarde dat de invoeringskosten niet hoger zullen zijn dan zo en zoveel. Dat besluit moet het kabinet niet overlaten aan een volgend kabinet.'' Van der Harst vreest namelijk dat een volgende regering wel eens ,,van een linkse snit'' zou kunnen zijn en dan ,,regulerende heffingen'' wil invoeren. ,,Op drukke trajecten wordt een zo hoge prijs berekend dat geen hond er meer gebruik van maakt. Vervolgens roepen ze triomfantelijk: die weg hoeft helemaal niet breder, er is geen knelpunt meer. En dat is nou precies wat burgers en bedrijven níét willen'', aldus de TLN-voorzitter.

In de truck van John Osseforth zitten ook kastjes voor Oostenrijk en Italië, daar rijdt hij ook nog wel eens heen. Naast zijn stuur hangt nog een fors uitgevallen handcomputer waarmee hij voortdurend in contact staat met zijn bedrijf. ,,Als Nederland ook een tolsysteem gaat invoeren heb ik straks nóg een kastje hier. Ik zie de weg bijna niet meer. Mijn hele cabine komt vol te hangen.''