Twijfel over onafhankelijkheid Schiphol-advies

De Raad voor Verkeer en Waterstaat is partijdig in de discussie over Schiphol, zeggen critici. Maar de raad voelt zich niet aangesproken. ,,Ik noem dit kabouterkritiek.''

De Raad voor Verkeer en Waterstaat ligt onder vuur. Vereniging Milieudefensie en onderzoeksbureau CE in Delft hebben zware kritiek op een advies over de toekomst van de luchtvaart, `Vluchten kan niet meer', dat het belangrijkste adviesorgaan van het kabinet op dit terrein bijna vijf maanden geleden uitbracht. Het advies bevat ,,belangrijke tekortkomingen'' en er wordt getwijfeld aan de onafhankelijkheid van de raadscommissie die het advies heeft opgesteld, zo stelt CE in een rapport. Onderzoeker Bart Boon: ,,Het advies is een schoolvoorbeeld van hoe de industrie voor haar eigen belangen opkomt.''

De Raad voor Verkeer en Waterstaat is not amused en voelt zich gedwongen de ,,verdachtmakingen'' te pareren. ,,Ze komen met bezwaren die de kern van dit advies niet raken, en die dus langs ons heen gaan'', zegt voorzitter Friso de Zeeuw op het kantoor van de Raad voor Verkeer en Waterstaat in Den Haag. Er was al enig geharrewar toen het rapport verscheen, namelijk twee dagen nadat de Tweede Kamer sprak over de aandelenverkoop van Schiphol, en in dezelfde week dat ook de luchtvaatsector een brochure uitbracht over de toekomst van Schiphol. Actievoerders tegen Schiphol zagen daarin boze opzet. De Zeeuw: ,,In de discussie over Schiphol kom je vaak de complottheorie tegen. Maar de werkelijkheid is vaak prozaïscher dan men denkt. Die is dat het privatiseringsdebat was verschoven en daardoor in de betreffende week werd gevoerd.''

Nu wil de Raad van zich afbijten. Er was al onvrede over de kritiek van CE en over de conclusie die campagneleider Joris Wijnhoven van Milieudefensie uit de beoordeling van CE trok: ,,Dit onderzoek laat zien dat er lustig op los wordt gemanipuleerd om de groei van luchthavens als Schiphol veilig te stellen.'' De druppel die de emmer deed overlopen is een artikel, onlangs in Vrij Nederland, `Liegen over de luchtvaart loont', waarin auteur Frank Kalshoven de CE-onderzoekers bijvalt. ,,Waarom liegen over de luchtvaart? Onwetendheid? Dat zal toch niet? Zou het belang van groei van de luchtvaart onvoldoende indrukwekkend zijn als conform de geaccepteerde onderzoeksmethoden wordt gerapporteerd? Dat lijkt waarschijnlijker. En is het ook niet zo dat liegen loont? Jazeker.''

De voorzitter van de commissie die het Schiphol-advies opstelde, René Kottman, heeft als bestuursvoorzitter van bouwbedrijf Ballast Nedam ,,mogelijk financieel belang bij de uitbreiding van Schiphol'', zo schrijft CE in het rapport dat in opdracht van Milieudefensie werd gemaakt. De Zeeuw: ,,Ik noem dit kabouterkritiek. Het is goed dat er mensen uit de economische wereld op dit gebied actief zijn. Sterker nog: het is een van de selectiecriteria geweest. Wij hebben mensen aangezocht uit het openbaar bestuur, maatschappelijke organisaties, wetenschap, en bedrijfsleven.'' Hij schudt het hoofd. ,,Wie moeten er dan de toekomst van de luchtvaart beoordelen? Jonge mensen uit de gezondheidszorg? Vijfenzestigplussers?'' Tweede-Kamerlid Wijnand Duyvendak (GroenLinks), een fel tegenstander van de uitbreiding van Schiphol, vindt al langer dat adviesraden een te grote invloed hebben. De Zeeuw: ,,Laat ik dan maar zeggen dat ook een voormalig wethouder van GroenLinks en een hoogleraar milieu-economie lid waren van de commissie.'' Projectsecretaris Tobias Dander van de Raad: ,,De functies van onze leden zijn allemaal bekend.''

CE heeft verder een reeks inhoudelijke kritiekpunten. Onderzoeker Bart Boon: ,,Wij hebben heel specifiek gekeken naar de economische argumenten die worden gebruikt voor de uitbreiding van luchthavens. Die argumenten zijn niet altijd valide, en de vergaande conclusies die worden getrokken, zijn dan ook niet goed onderbouwd.'' Zo mag volgens CE nooit een ,,echte kostenbatenanalyse'' ontbreken als er conclusies worden getrokken over uitbreiding van de luchthaven. Maar, zegt De Zeeuw, wij pleiten in dit advies helemaal niet voor uitbreiding. ,,Daar zetten wij juist vraagtekens bij.'' De Raad pleit voor een betere benutting van de bestaande luchthaven, onder meer door middel van nog geconcentreerder vliegen over vaststaande routes, voor financiële compensatie van geluidshinder en voor het uitkopen van omwonenden. Dit alles om op langere termijn het aantal vluchten tot 600.000 te kunnen opvoeren. Nu nog zijn dat nog 400.000 vluchten. De Zeeuw: ,,De kern van ons advies is niet wel of geen uitbreiding van Schiphol. Kernpunt is de vraag of je een netwerk van internationale en intercontinentale verbindingen wil behouden dat Nederland te boven gaat, maar waardoor je wel meespeelt in de eredivisie, waardoor je een mainport bent. Wij adviseren om die functie te behouden.''

CE stelt verder, zoals veel critici van Schiphol, dat cijfers over werkgelegenheid niet alles zeggen over het belang van een luchthaven voor een land als geheel. Zonder luchthaven zouden er in andere sectoren banen bij kunnen komen, aldus CE. En veel bedrijven die zich nu bij Schiphol vestigen, zijn ,,gewoon bedrijven die vanuit een ander deel van het land zijn verhuisd''.

Hier slaan de critici de plank mis, aldus Friso de Zeeuw. ,,De aanwezigheid van een internationaal verbindingenstelsel heeft uitstraling. Het effect op de werkgelegenheid valt inderdaad niet met een schaartje te knippen. Wij noemen inderdaad wat cijfers over werkgelegenheid, maar dat is meer ter illustratie. De kern is dat er op dit moment een oververtegenwoordiging van hoofdkantoren van internationale bedrijven in Nederland is, die te maken heeft met de nabijheid van een goed geoutilleerde luchthaven. Dáárdoor besluiten internationale bedrijven hun hoofdkantoren in Amsterdam te vestigen, en niet in Brussel, Londen, Parijs of Frankfurt.''

Critici van Schiphol vinden dat óók eens moet worden onderzocht of de aanwezigheid van een mainport juist de economische groei hindert, bijvoorbeeld doordat er dure voorzieningen als snelwegen voor moeten worden aangelegd. De Zeeuw: ,,De luchthaven is een nationaal belang dat regionaal neerslaat. Hoe valt anders te verklaren dat de noordvleugel van de Randstad het zo veel beter doet dan de zuidvleugel met al die grote steden en de haven van Rotterdam? Er is geen alternatief. Als de luchthaven er niet was, zou dat een zware klap voor de regio betekenen, zoals de sluiting van de mijnen in Limburg, of van het verdwijnen van de textielindustrie in Twente.''