Scheepsbouwer naast God

Als ondernemer en als mens was Cor Verolme bigger than life. In de biografie die Ariëtte Dekker over hem heeft geschreven, schetst zij een beeld van de Rotterdamse scheepsbouwer als een gedreven zakenman die overal lak aan had. Was hij een visionair of een ordinaire profiteur die de teloorgang van de Rotterdamse scheepsbouw heeft veroorzaakt?

Met een knipoog naar het verleden koos auteur Ariëtte Dekker uitgerekend de deftige Koninklijke Roei- en Zeilvereniging De Maas aan de Rotterdamse Veerhaven als locatie voor de presentatie van haar biografie over Cornelis Verolme, de grootste scheepsbouwer die Nederland ooit gekend heeft. De Maas was in de jaren van de wederopbouw de ons-kent-ons ontmoetingsplaats bij uitstek van de Rotterdamse zakenelite. Het wemelde op de sociëteit van de Van Beuningens, Dutilhs, Goudriaans, Van Hobokens, De Monchy's, Hudigs, Mezen, Van Ommerens, Reuchlinnen, Ruysen, Veders, Wiltons en Van der Vorms, havenbaronnen, bankiers, reders en scheepsbouwers. Een bonte mengeling van oud geld – voor zover je daarvan kon spreken in Rotterdam, met zijn relatief jonge patriciaat dat was meegegroeid met de opkomst van de stoomvaart en de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Havenadel die niet zat te wachten op een parvenu als Cornelis Verolme. Het lidmaatschap van De Maas werd hem eind jaren vijftig botweg geweigerd. Zoals ook de deuren van de Club Rotterdam, het tweede podium waarop de Rotterdamse zakenchic in die tijd onderling zijn zaken bedisselde, voor Verolme gesloten bleven.

Verolme hoefde geen enkele illusie te koesteren dat er verandering zou komen in die situatie. Hij werd beschouwd als een luidruchtige indringer, die lak had aan alles en iedereen. Een ijdeltuit met een enorme drang naar macht en status, die kartelafspraken schond en de arbeidsverhoudingen in de metaalindustrie grondig verpestte door zijn werknemers net iets betere arbeidsvoorwaarden te geven, ze net iets beter te betalen. Bovendien verplaatste hij zich anders dan zijn collega-scheepsbouwers niet in een Bentley, Rolls Royce of Jaguar, maar in een protserige Cadillac. Tot hun jaloezie en ergernis bediende hij zich naar Amerikaans voorbeeld van een persoonlijke pr-man, uitsluitend ingehuurd om de naam Cornelis Verolme te verheerlijken. Ook besprenkelde de altijd onberispelijk geklede Verolme zich rijkelijk met een speciaal uit Zwitserland geïmporteerde lavendel waarvan de penetrante geur nog lang bleef hangen in de directiekamers als hij weer eens een moeilijk gesprek had gehad met zijn bankiers, door hem steevast betiteld als `kruideniers' en `krentenkakkers'.

Niettemin zou de vernedering van de boycot van sociëteit De Maas en de Club Rotterdam Verolme tot aan zijn dood in 1981 blijven dwarszitten. ,,Maar wie zijn die `dwergen' nu helemaal'', stelt Verolme in zijn memoires de retorische vraag over zijn collega-scheepsbouwers. ,,Het zou niet lang duren of men kende mijn naam over de hele wereld waar de grote schepen voeren, de namen van de `dwergen' waren alleen in Rotterdam bekend. Dat zou altijd zo blijven.''

Dekkers biografie, Cornelis Verolme. Opkomst en ondergang van een scheepsbouwer, leest als een thriller maar ook als een leerzaam economisch geschiedenisboek. Ze beschrijft – met Verolme als middelpunt – niet alleen de opkomst en ondergang van de scheepsbouw in Nederland, dat eind jaren vijftig nog de vierde scheepsbouwnatie ter wereld was, maar ook de industriepolitiek tijdens de wederopbouw en de veranderende sociale en arbeidsomstandigheden in Nederland.

De naam Verolme en zijn verdiensten voor de Nederlandse economie in die tijd worden tot op de dag van vandaag met enig dédain in Rotterdam bekeken, constateert Dekker. In haar boek wordt het ook duidelijk hoe dat komt. Dekker constateert onomwonden dat Verolme werd gedreven door ijdelheid en een nietsontziende honger naar macht waarbij niemand gespaard bleef. Zelfs zijn naaste familie niet. Toen een van zijn schoonzonen met een order voor de bouw van een tanker van Shell op kantoor kwam, werd de opdracht door Verolme persoonlijk gesaboteerd. Met dergelijke orders kwam alleen `de baas' thuis. Verolme raakte door het incident jaren gebrouilleerd met de Koninklijke Shell, toch een van de belangrijkste en kapitaalkrachtigste opdrachtgevers in de tankvaart.

Nog een voorbeeld van de megalomanie van de diep religieuze scheepsbouwer, die er niet voor schroomde zichzelf te beschouwen als de `rentmeester van de Schepper', geeft een hoofdingenieur op de werf van Verolme in Brazilië. Al weken wachtte de werf tevergeefs op bouwtekeningen uit Rotterdam. Toen de kist met spullen arriveerde, bleek de inhoud uitsluitend portretten van Verolme te bevatten, met de oekaze ze zo snel mogelijk op te hangen in de kantoren en bedrijfshallen.

Niettemin blijft de duizelingwekkende carrière van de man die op het hoogtepunt van zijn roem 14.000 mensen op zijn werven aan het werk had een raadselachtige zaak. Want de loopbaan van Verolme – van huis uit niet eens scheepsbouwer – begon pas in 1946. Hij was toen al twintig jaar getrouwd en had vier dochters. Tot de oorlog leidde Verolme – die een avondstudie mts had voltooid – een anoniem bestaan bij Stork als verkoper van dieselmotoren. Hij leerde er zijn tweede vrouw Anneke kennen, met wie hij twaalf jaar een verhouding had voordat hij met haar in het huwelijk trad.

Voor Stork was Verolme al een keer voor langere tijd op zakenreis naar Brazilië geweest. De losse en frivole Latijns-Amerikaanse levensstijl was een verademing voor de streng gereformeerd opgevoede boerenzoon uit Goeree-Overflakkee. Uiteindelijk verliet hij Stork omdat de post van algemeen directeur aan een familielid werd vergeven. Brazilië zou daarna voorgoed zijn tweede vaderland worden.

Verolme had tijdens de oorlog en ook de jaren daarna goed geboerd met zijn handel in dieselmotoren en onderdelen daarvan. Van zijn verdiende geld kocht hij via een stroman een werf in Alblasserdam. Dat was op zichzelf al een huzarenstukje, want de Rotterdamse werven hadden al in de crisisjaren voor de oorlog een kartel in het leven geroepen om nieuwkomers te weren. Toen Verolme die regels aan zijn laars lapte, was de toon meteen gezet voor een levenslange ruzie met gevestigde scheepswerven als Wilton en RDM.

Aanvankelijk vormden de `boerenwerven', zoals RDM en Wilton de werf van Verolme betitelden, geen bedreiging voor de grote deftige scheepswerven aan de Maas. Dat werd anders toen Verolme zich met behulp van het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam in de Botlek vestigde. Hij beschikte over ultramodern materieel en paste innovatieve bouwmethoden toe, waar zijn concurrenten zich nog steeds moesten behelpen met opgeknapte oorlogsspullen. Verolme betrad daarmee in één klap het domein van Wilton en RDM, de grote scheepsbouw- en daarmee verbonden lucratieve reparatiesector.

Daarna ging het snel met Verolme. Hij reisde – vaak in het kielzog van zijn vriend prins Bernhard – de wereld over voor orders voor zijn werven waarbij iedere verdiende cent opnieuw werd geïnvesteerd in zijn zakelijke activiteiten. En dat waren er begin jaren zestig nogal wat. Hij bezat werven in Rotterdam, Brazilië, Ierland en Noorwegen, eigen rederijen waar Verolme in afwachting van betere marktomstandigheden schepen onderbracht die hij voor eigen geld had gebouwd (in feite een soort verliesfinanciering om zijn mensen in stille tijden op de werven aan het werk te kunnen houden), maar ook volstrekt branchevreemde zaken als bijvoorbeeld gemetalliseerde gordijnen.

Zijn bankiers en financiële directeuren zagen met lede ogen toe hoe de ijdele ondernemer – wiens mémoires veel weg hadden van een hagiografie – goed geld naar kwaad geld bleef smijten. Geld was voor Verolme een middel, geen doel. Aan belasting betalen had hij een broertje dood, aan toezicht op zijn financiële handel en wandel al helemaal. ,,Commissarissen geef je te eten, je geeft ze een sigaar en dan moeten ze hun handtekening zetten bij het kruisje'', was zijn credo.

Jarenlang ging het schuiven van geld van het ene gat naar het andere goed. In de gouden tijd, toen Verolme als geen andere ondernemer profiteerde van de belastingaftrek en de overheidsinvesteringen in het kader van de wederopbouw, was dat geen probleem. Maar toen het tij definitief begon te keren en de grote scheepsbouw langzaam maar zeker werd opgeslokt door het Verre Oosten, eerst Japan en daarna Zuid-Korea, waren de problemen niet meer te overzien.

Bij de keurige `heren-werven' konden de dramatische cijfers nog enigszins worden gecamoufleerd door de buffer die was opgebouwd in goede tijden, maar Verolme had geen reserves. Zijn laatste grote project, de bouw van een reuzendok dat nodig was voor een nieuwe generatie supertankers, was de nagel aan zijn doodskist. Het dreef hem in de armen van de overheid, die Verolme onder curatele stelde. Veel van zijn glans had Verolme toen al verloren met zijn mislukte avontuur met commerciële televisie bij de REM en met zijn openlijke bewondering voor het apartheidsregime van Verwoerd in Zuid-Afrika, waar hij alweer een nieuwe werf wilde bouwen.

In ruil voor overheidssubsidie voor het grote dok, waarbij Verolme voor het eerst niet langer baas van zijn eigen bedrijven was, moest hij ook de werf NDSM in Amsterdam overnemen. Die was in feite technisch al failliet omdat de echt grote schepen al niet meer door de sluis van IJmuiden konden.

Via de overheid kreeg Verolme ook te maken met de hoogste industrieambtenaar Josef Molkenboer, een man die aan hem gewaagd was, maar toch niet zo coulant als Verolmes bankiers in het verleden. De overheid had een masterplan ontwikkeld waarbij alle werven moesten gaan samenwerken. Er was geen helderziendheid voor nodig om te concluderen dat die weg heilloos was. Decennialang hadden de scheepsbouwers met hun enorme ego's vechtend over straat gerold.

De grote scheepsbouw werd onder druk van de overheid uiteindelijk ondergebracht in het Rijn Schelde Verolme-concern (RSV), maar kwam daarna nooit meer van de grond. Het was het slechtst denkbare staaltje industriepolitiek van de overheid. Het kostte miljarden, onder meer door verkeerde investeringen van de werven in branchevreemde activiteiten, en eindigde in een surseance van RSV en een parlementaire enquête.

Verolme maakte het einde van RSV in 1983 niet meer mee. Hij stierf twee jaar eerder op tachtigjarige leeftijd. De definitieve ondergang van zijn levenswerk bleef hem bespaard.

Resteert de vraag wat de betekenis is geweest van Cornelis Verolme. Zelfs Ariëtte Dekker kan er na haar nauwkeurige en spannend opgeschreven onderzoek geen ondubbelzinnig antwoord op geven. Voor de voormalige Verolme-directeuren was hij een visionair die een enorme betekenis heeft gehad voor de scheepsbouw en in het naoorlogse Nederland werk heeft gecreëerd voor duizenden mensen. Zij roemen zijn durf, visie en de ruimte die zij als jonge mannen onder hem kregen. In hun visie zijn Verolmes grootheidswaan en ijdelheid de voornaamste oorzaken geweest van de ondergang.

Het merendeel van de Rotterdamse zakenchic, zeker de scheepsbouwers, beschouwt Verolme als een ordinaire profiteur die er persoonlijk verantwoordelijk voor was dat de Rotterdamse scheepsbouw teloor is gegaan. Regelmatig vergelijken zijn Verolme met Lodewijk Pincoffs, de projectontwikkelaar die begin vorige eeuw de zuidoever van de Maas wilde ontwikkelen en argeloze beleggers in zijn val meesleepte. Ten onrechte: Verolme was misschien een avonturier, maar geen oplichter als Pincoffs, die de wijk nam naar de VS. In 1992 zijn er alsnog een brug, een straat en een plein naar Pincoffs vernoemd. Ariëtte Dekker vraagt zich in haar epiloog daarom met recht af of de Rotterdammers ooit de grootmoedigheid zullen hebben om nog eens een plein naar Cornelis Verolme te vernoemen.

Ariëtte Dekker: Cornelis Verolme. Opkomst en ondergang van een scheepsbouwer, uitg. Bert Bakker, 540 blz., €39,95, isbn 90 351 2856 6.