Zweeftrein Randstad omstreden

Een bedrijvenconsortium wil files in de Randstad aanpakken door de aanleg van een magneetzweefbaan. NS en experts zijn sceptisch over het miljardenplan.

Met 260 kilometer per uur door de bocht en optrekken naar dik 400 op het rechte eind. Het is dat displays de waarden aangeven, want je voelt de snelheid niet aan boord van de Transrapid, op de testbaan in het Duitse Lathen. Geen noemenswaardige trillingen of drukverschillen. Gordels om passagiers te beschermen zijn niet nodig. De Transrapid rijdt niet, maar zweeft op magnetische velden. Er is geen machinist, de trein wordt vanuit een centrale bestuurd.

Treinbouwers ThyssenKrupp en Siemens werken al sinds begin jaren tachtig aan hun product, maar konden het tot nu toe alleen kunnen verkopen aan Shanghai (in bedrijf sinds 2003) en München (in aanbouw). Wordt Nederland de derde klant?

Wel als het ligt aan een consortium bestaande uit Siemens, de bank ABN Amro en de bouwers Ballast Nedam, BAM en Fluor. Vorige week presenteerde deze groep bedrijven een plan om nu ook rond de Randstad een ruim 200 kilometer traject voor de zweeftrein aan te leggen. De ,,ongekende files'' in de Randstad nopen volgens de topman van Siemens Nederland, Martin van Pernis, tot een ,,kwantumsprong'' in de infrastructuur. En de zweeftrein is een ,,bewezen techniek'' die volgens Van Pernis zeer succesvol is in Shanghai. De Randstadrapid, zoals de verbinding wordt genoemd, zou gebouwd moeten worden in de onmiddellijke nabijheid van snelwegen – ,,desnoods in de middenberm'' – zodat automobilisten gemakkelijk kunnen overstappen. Op het rondje langs grote steden en agglomeraties zouden 14 haltes moeten komen voor een trein die een topsnelheid van 350 kilometer per uur zou moeten halen.

De vijf bedrijven stellen zich garant voor het grootste deel van de financiering; van de overheid zou niet meer dan 20 procent van de investeringen worden gevraagd. Volgens berekeningen van het consortium kost de aanleg van een zweeftrein 25 miljoen euro per kilometer, dat is 5 miljoen goedkoper dan het traject voor een hogesnelheidstrein. Andere voorzieningen, zoals parkeergarages, zijn niet bij deze prijs inbegrepen.

,,Buitengewoon interessant'' noemt president-directeur Aad Veenman van NS de `Randstadrapid', maar hij acht de kans klein dat de zweeftrein in het westen er ook echt komt. Tijdens Eurorailspeed, een driedaagse internationaal congres over hogesnelheidstreinen dat gisteren in Milaan begon, zegt Veenman: ,,Als we bij wijze van spreken meteen na het droogvallen van de Flevopolders met de aanleg van een zweeftrein waren begonnen, had het gekund. Maar dan had je het alleen in de polders gehad. Neem mij maar mee naar Amsterdam Centraal en wijs me aan waar nog ruimte is voor een nieuw soort trein.'' En zonder aansluiting van de zweeftrein op bestaand openbaar vervoer heeft het plan geen zin, denkt de NS-topman.

In Milaan presenteert Siemens een heel ander product: zijn conventionele hogesnelheidstrein Velaro, die `slechts' 350 km/u haalt. Waar is de zweeftrein? Gelooft Siemens wel in zijn eigen product? ,,Er is sprake van twee totaal verschillende markten: de conventionele treinen en de zweeftrein en dat mengt niet'', zegt Jürgen Model, projectleider bij Siemens. ,,De railindustrie is zeer conservatief.'' Siemens `zet' beide producten afzonderlijk in de markt en dan blijken de meeste landen of spoorwegmaatschappijen toch te kiezen voor de klassieke oplossing. Model: ,,De klant is de baas, het beste systeem verkoopt niet altijd het best.''

,,Absurd'' vindt openbaarvervoerexpert David Bringinshaw het plan voor de Randstadrapid. De hoofdredacteur van de International Railway Journal, is nauwkeurig op de hoogte van de spoorsituatie in Nederland. ,,Het westen van Nederland is helemaal niet geschikt voor een zweeftrein, daar zijn de afstanden te kort voor en de ruimte om te bouwen te klein. Snelheid is een functie van afstand. Je gaat toch ook niet per vliegtuig van Amsterdam naar Rotterdam vliegen? Tussen Den Haag en Rotterdam doet een trein er nu 15 minuten over, met de zweeftrein 9 minuten, dat is een klein verschil. Aanleg van een zweeftrein in de Randstad zou een grote verspilling van tijd en geld zijn.'' Bringinshaw zegt dat het veel beter is de bestaande sporen uit te breiden en te verbeteren. ,,Na de opening van de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel in 2007 komt er al weer veel extra capaciteit bij.'' Eerder bestonden er al plannen om tussen Groningen en Amsterdam via de polders een magneetzweeftrein aan te leggen. Maar de geringe vervoersstroom maakt de bouw ervan vrijwel onhaalbaar.

Bijkomend probleem voor de zweeftrein is de esthetica: het bouwen op palen is een radicale ingreep in het landschap, maar wel de enige mogelijkheid. Boren over grote afstanden is te duur, op het maaiveld is geen plaats en dus zal de baan moeten rusten op pijlers. David Bringinshaw is ervan overtuigd: ,,Dat zal de milieulobby nooit laten gebeuren.''

Volgens Siemens is het een kwestie van wennen en krijgt de verhoogd aangelegde zweefbaan vanzelf bewonderaars. ,,Bedenk dat de bouw van de Eiffeltoren destijds op veel weerstand stuitte'', zegt directeur Dietrich Möller van de treinendivisie. ,,Nu wil niemand in Parijs er zonder.''