Japanse auto is gekkigheid voorbij

Nog niet zo lang geleden deden Japanners met camera's in de aanslag hun ideeën op tijdens autobeurzen. Nu vormen ze zelf het grote voorbeeld voor Chinezen en Europeanen.

Zodra de grote Europese autobazen zijn aangekomen op de Makuhari Messe, tussen de metropool Tokio en de luchthaven van Narita in, maken ze snel een ronde langs de stands van Japanse automerken. Want ze zijn maar al te benieuwd naar wat de Japanners nu weer voor nieuws hebben verzonnen. Het is al lang geen jatwerk meer van wat de `oude' wereld al eerder probeerde.

Zonder uitzondering zijn de conceptstudies van Toyota, Honda, Nissan, Mazda en Mitsubishi technisch innovatief en stilistisch origineel en verfrissend. Bovendien zijn het in tegenstelling tot in het recente verleden geen ireële droomprojecten meer. Het zijn serieuze voorbodes van een nieuwe golf modellen waarmee de bedrijven vier miljoen Japanse klanten plus een veelvoud daarvan elders in de wereld tevreden moeten stellen.

Bij Toyota, dat eind september zijn toch al dominante positie in de mondiale autowereld verder verstevigde door de aankoop van 8,7 procent van de aandelen van Fuji Heavy Industries (de producent van Subaru), stond met name Lexus in de schijnwerpers. Dat de modelreeks met de komst van een nieuwe 430 LS in 2007 compleet is vernieuwd sinds dit luxe merk vijftien jaar geleden in recordtijd de Amerikaanse markt veroverde, was in Tokio tot daar aan toe. Maar de opening van 143 Lexus dealers ineens in thuisland Japan (waar het merk nog niet werd gevoerd) veroorzaakte veel onrust onder de Europese importmerken, die het er toch al zwaar hebben. Verkochten Volvo, Mercedes-Benz, Jaguar, Peugeot en al die andere Europeanen in 1996 (de tijd van de dure yen) nog 460.000 auto's in Japan, dit jaar zullen het er met moeite 250.000 zijn.

Niet voor niets kiezen de Europese merken daarom Tokio als podium om nieuwe modellen te presenteren, zoals dit jaar een alternatief stationcar-concept voor de nieuwe Audi TT sportwagen, of een Mini met meer binnenruimte. Beide staan gepland voor productie vanaf 2007, het Japanse publiek kreeg dus de voorpremière.

Het verwijt dat Japanse bureaucratie op het gebied van invoerprocedures de invoer zou afremmen gaat overigens niet meer op, het is nu de directe concurrentie die telt. Alleen BMW doet er goede zaken met een verwachte verkoop dit jaar van 60.000 auto's, inclusief het razend populaire merk Mini. De reden waarom Toyota op de thuismarkt ineens alle energie in Lexus steekt, is overigens demografisch bepaald. Net als in Europa is het Japanse geboorteoverschot nog minimaal en neemt de vergrijzing (en daarmee het besteedbare inkomen) toe.

Helemaal verdwenen zijn de speelse studiemodelletjes niet in Tokio. Een Suzuki minibusje in de vorm van een caravan, de Honda WOW (wat staat voor Wonderful Openhearted Wagon) met een in het dashboard ingebouwd hondenhokje, een poezenmandje op de achterbank en een parketvloer, of Nissan's Pivo waarvan de driezitscabine om zijn eigen as kan draaien op een onderstel met elektrische aandrijving: het behoort volgens sceptici tot de typisch Japanse gekkigheid. Het Japanse koperspubliek staat echter meer open voor innovatie dan waar ook ter wereld. Achter die gekte steekt doorgaans een logische filosofie van de als ongeremd creatief bekend staande Japanse ontwerpers.

Net zo speels als sommige toekomstvisioenen, maar heel serieus want helemaal productierijp, is de debuterende `i' van het langzaam uit de as herrijzende Mitsubishi. Gebruikmakend van Smart-ondersteltechnologie die het concern als erfenis van de in 2004 gestruikelde samenwerking met DaimlerChrysler mocht houden, is de `i' een extreem zuinig en volwaardig vierpersoons 660 cc stadskarretje. Mogelijk bereikt de auto ook de Europese showrooms, als de prijs interessant blijft.

Maar als er een aspect is waarmee de Japanse autoindustrie de rest van de wereld om de oren slaat, is het wel de toekomstige aandrijftechnologie. In een nagenoeg dieselvrij Tokio zoeven extreem schone benzineauto's voorbij, in toenemende mate voorzien van hybride aandrijving. Toyota heeft volgens onafhankelijke insiders daarmee wel tien jaar voorsprong op andere fabrikanten. Maar al duurt het nog minstens een decennium voordat de eerste brandstofcelauto's op de markt komen, alleen al door het regelmatig tonen van de nieuwste vindingen op dat gebied nemen de Japanners nu al een voorschot op een toekomstige schone autoaandrijving.