Vliegen kan veiliger

Nu kan vrijwel iedereen een luchtvaartmaatschappij beginnen. Bij de oprichting al moet het kaf worden gescheiden van het koren, vindt Jan-Coen van Elburg.

In de discussie over de veiligheid van vliegtuigen wordt vaak gepleit voor strengere en met name meer controle. Dan zou minder aan de goede wil van luchtvaartmaatschappijen zelf worden overgelaten. Maar meer controle is een beperkte oplossing. Veel efficiënter is het om het kaf van het koren te scheiden bij de oprichting van luchtvaartmaatschappijen en een beter toezicht uit te oefenen op de bedrijfseconomische prestatie van de onderneming nadat de vergunning is verleend.

Waarom dat zo is, blijkt uit de recente geschiedenis. In de Verenigde Staten is in de jaren '80 de luchtvaart geliberaliseerd. Daarna heeft ook de Europese Unie gekozen voor een marktordening waarbij iedere luchtvaartmaatschappij die aan een aantal minimale vereisten voldoet, gemakkelijker de markt op kan. Daarom hebben low cost carriers aanzienlijke marktaandelen gewonnen op de traditionele flag carriers.

Voor de gemiddelde burger is dit beslist geen slechte zaak. Die heeft meer keuze voor minder geld. Bovendien presteert een aantal nieuwe maatschappijen op het gebied van marketing en veiligheid goed – zie EasyJet en Ryanair. Er is geen verband bewezen tussen low cost carriers en onveiligheid.

De controle op veiligheid ligt nu vooral in handen van inspecteurs. Zij controleren vliegtuigen, bemanning en de veiligheidsprotocollen die worden gebruikt.

Maar dat is niet genoeg. Na een bizar incident waarbij een lijk van een verstekeling de hele wereld rondvloog, berekende Le Figaro onlangs dat de kans dat een vliegtuig wordt gecontroleerd, buitengewoon klein is: 15 controles op 10.000 vliegbewegingen. Volgens deze krant van 1 oktober werd in Nederland in 2004 op 220.000 vliegbewegingen (één start/één landing) 0,1 procent van de vliegtuigen gecontroleerd.

Bij bezuinigingen onder druk van hoge kerosineprijzen en moordende concurrentie wordt veiligheid al snel het slachtoffer. Moet moet dan het aantal controles worden opgevoerd naar 0,2 of 0,3 procent van alle vliegbewegingen? Het kan geen kwaad als aanvullende maatregel, maar het echte probleem wordt er niet mee aangepakt, namelijk dat als gevolg van de liberalisering van de luchtvaart vrijwel iedereen in de business kan stappen. Er is onvoldoende actief beleid om het kaf van het koren te scheiden.

Om een luchtvaartmaatschappij te kunnen oprichten, moet de aanvrager een bedrijfsplan voorleggen aan de toezichthouder in Nederland is dat de Inspectie Verkeer & Waterstaat. Alleen op basis daarvan kan hij een zogenoemde exploitatievergunning krijgen. Criteria zijn uitgewerkt in een Europese Verordening. Maar deze criteria worden zowel in Nederland als in de rest van Europa marginaal getoetst. Immers, de markt is open. Via `wet lease' constructies (leasen van bemanning en vliegtuig) en beperkte inhuur van veiligheidsexpertise (gespecialiseerde partijen die zorgen voor veiligheidsformaliteiten zoals handboeken) is het mogelijk een luchtvaartbedrijf te beginnen, zonder zelf al te veel (veiligheids-)kennis van zaken te hebben. Maar juist de keuze voor concurrentie impliceert een sterk toezicht.

Een niet geheel bonafide achtergrond van diezelfde bestuurders is in Nederland niet eens een beperking om in de luchtvaart te stappen. Gedekt door ondoorzichtige ondernemingsrechtelijke constructies kan iedere handige zakenman/vrouw verbloemen dat de hoofdactiviteiten van het bedrijf niets met de luchtvaart te maken hebben. Als het economisch tij tegenzit, zal worden bezuinigd op zaken die met de veiligheid te maken hebben. Daarom zou een bedrijf alleen een vergunning mogen krijgen als de financiële zekerheden en het bedrijfsplan wijzen op voldoende ruimte om te investeren in veiligheid. Een onderneming die bij voorbaat marginaal opereert, gaat op een andere manier om met veiligheid. De staat van onderhoud van de vliegtuigen, minder brandstof aan boord, talenkennis van de bemanning – oorzaken van (bijna)-ongelukken.

De onderneming moet ook transparant zijn, het moet duidelijk zijn wie aan de touwtjes trekt. Net als in het bankwezen en bij het wegvervoer moeten ook in de luchtvaart de antecedenten van de bestuurders gecheckt worden en wellicht enige ervaring in de sector worden geëist. Indien nodig moet de ultieme sanctie – intrekken van de vergunning – worden opgelegd. Het is jammer als een bedrijf dan `omvalt', maar in de luchtvaart kan het tij niet ten halve worden gekeerd. Bovendien is de werkgelegenheid hiermee gebaat: hoe veiliger de luchtvaart, hoe meer mensen vliegen.

Jan-Coen van Elburg is werkzaam bij RebelGroup.