In het spoor van Ferrari

De renstal van Toyota, sinds 2002 actief in de Formule 1, maakte dit jaar een flinke sprong voorwaarts. Met dank aan proeven met schaalmodellen in de windtunnel, in de fabriek van het team in de buurt van Keulen.

De renstal van Toyota sloot gisteren zijn vierde seizoen in de Formule 1 eervol af. Ralf Schumacher haalde het podium. Derde werd hij achter wereldkampioen Fernando Alonso (Renault) en de Fin Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes). Op het indrukwekkende circuit van Shanghai werd de Duitser derde in de Grote Prijs van China. Er was sprake van een Duitse connectie: de moderne piste waar vorig jaar de eerste Grand Prix van China werd gehouden is ontworpen door architect Hermann Tilke uit Aken, Ralf woonde daar vroeger in de buurt, in Kerpen, terwijl het Japanse Toyota Team is gevestigd op een industrieterrein bij Keulen.

De hoogste baas van het Japanse team, de 62-jarige Tsutomu Tomita, weet dat in deze mechanische topsport geduld een schone zaak is. Doel van zijn renstal is allereerst het winnen van een Grand Prix, daarna moet de wereldtitel worden veroverd. De eerste grote stap is dit jaar de vierde plaats bij de merken, achter Renault, McLaren en Ferrari. Intern werd er op gehoopt dat het ooit zo oppermachtige Ferrari van die vierde plek kon worden verdreven, maar die ambitie was voor de Japanse stal nog even te hoog gegrepen.

Voor leken, en zelfs voor veel kenners, is het uiterst lastig om verschillen aan te wijzen tussen de TF 104 waarmee Toyota verleden jaar achtste werd in het wereldkampioenschap constructeurs en de TF105 van dit seizoen. Daarmee reed de Italiaan Jarno Trulli reeds in de tweede race van het jaar, in Maleisië, naar een plaats op het podium. Hij eindigde als tweede. Ook zette Trulli – behalve Formule 1-coureur eigenaar van een wijnhuis bij zijn geboorteplaats Pescara – in juni op de speedway van Indianapolis historie door in een kwalificatietraining voor het eerst een Toyota als snelste te laten rijden. Dat leverde toen een nutteloze pole position op aangezien de Amerikaanse Grand Prix een farce werd doordat Michelin zeven teams had voorzien van ongeschikte en zelfs levensbedreigende banden. Toyota was een van de zeven teams die niet aan de start verschenen, alleen de wagens van Ferrari, Minardi en Jordan reden die race. Nog mooier leek de `pole' voor Ralf Schumacher in Japan, vorige week in de voorlaatste race van het seizoen. Daar ging het als gevolg van een verkeerde racestrategie fout en werd de jongste van de twee Schumachers slechts achtste. Michael Schumacher won die bizarre race.

Niettemin waren het aanwijzingen dat het team voortgang boekt die mede is te danken aan de zorgvuldig gevolgde principes van het Kaizensysteem uit de automobielwereld: deze filosofie van voortdurende verbetering die 's werelds tweede automobielconstructeur veel baat bracht. Op een lijst van het Amerikaanse tijdschrift Business Week met 's werelds bekendste merknamen, staat Toyota bij de toptien als enige autofabrikant tussen gevestigde namen als Coca Cola en McDonalds.

Via de klinische werkplaatsen in Keulen werd een aardige voorsprong genomen op concurrent Honda dat gedurende zes jaar als motorleverancier van BAR (British American Racing) fungeerde. Honda gaat vanaf volgend seizoen onder de eigen naam verder in de Formule 1. Ondanks Toyota's gigantische budgetten van driehonderd miljoen euro per jaar en meer, zijn niettemin kleinigheden bepalend voor de verwachte triomf. Bij die niet aflatende zorg voor details speelt aerodynamica de hoofdrol in combinatie met de volledige constructie onder eigen dak. Zowel chassis als motor wordt in Keulen gebouwd zodat alle onderdelen perfect op elkaar worden afgestemd. De honderden technici kunnen elkaar binnen enkele ogenblikken consulteren. Omdat de juiste stroomlijn een steeds belangrijkere rol speelt, bouwde men een tweede windtunnel. ,,Op aerodynamisch gebied zijn zeer veel aanpassingen aangebracht op het nieuwe model'', zegt de Brit Mike Gascoyne, sinds 2004 technisch directeur van de Japanse renstal. Voor veel geld werd de 42-jarige technicus weggekocht bij Renault. Eerder werkte hij voor teams als Sauber, Tyrrell, Jordan en Benetton. Hoewel de vergoeding niet onplezierig is – als werknemer ben je in die functie miljonair – telt voor Gascoyne ook de uitdaging. Hij was er voor verantwoordelijk dat teams als Jordan en Renault in het verleden een belangrijke stap voorwaarts maakten. Zijn grote kracht ligt besloten in het feit dat hij zijn honderden medewerkers op één lijn kan krijgen. Over zijn megabeloning is hij nuchter. ,,De Formule 1 mag dan een uitermate boeiende sport zijn, het blijft uiteindelijk een grote business. Als ik het niet waard was, dan zouden me niet zo veel betalen. Wanneer ik naar McLaren was overgestapt, zou het normaal worden gevonden als je races zou winnen. Gaat het met Toyota lukken, dan ben ik heel trots.''

Gascoyne geeft zijn medewerkers grote vrijheden. ,,Dat moet ook wel want ik kan niet overal tegelijk zijn. Maar ik moet ze wel allemaal de juiste kant op sturen.'' Daarin ligt de grote kracht van de man die verantwoordelijk is voor het chassis van de Japanse bolide. Hij weet hoe je een raceauto snel kunt maken. Dat hij soms arrogant overkomt, weet hij ook wel. Zijn bijnamen werden aangepast aan het taalgebied waarin hij werkzaam is. Werd hij in zijn periode bij Tyrrell nog bestempeld als `de pitbull', in de Duitse ateliers fluisteren zijn medewerkers over `de rottweiler'.

Voordat een moderne F1 auto wordt verfijnd, moet vaststaan dat de mechanische basis in orde is. Dat was bij Toyota het geval. De sleutelfactor is het onderzoek in de windtunnel met schaalmodellen. Gascoyne herinnert er aan dat zijn vroegere chef Harvey Postlethwaite bij Tyrrell eens vertelde dat de nieuwe auto af was. Maar dat hij, Mike, hem sneller moest maken in de windtunnel. Tegenwoordig is de windtunnel nog veel belangrijker dan toen. Gascoyne: ,,Je moet zeer nauwkeurig zijn bij het verwerken van gegevens uit de windtunnel. Het gaat telkens om minieme verbeteringen. De som van al die dingen kan een belangrijk voordeel geven.'' Daardoor ziet een moderne Formule 1-auto er bij elke race anders uit. Een flapje meer of minder, een ander vleugelprofiel, gering waarneembare aanpassingen aan de stroomlijn. Het is allemaal een kolfje naar de hand van Gascoyne, die in Cambridge aerodynamica studeerde. Grote kennis op dit vakgebied in samenhang met de moderne technologie van de Formule 1, is de juiste combinatie die overwinningen moet brengen.

Vanzelfsprekend vormt de motor een belangrijk bestanddeel van het geheel en niet uitsluitend als aandrijvende kracht. Volgend seizoen, dat begint met de Grote Prijs van Bahrein, wordt met 2,4 liter V8 motoren gereden. De huidige V10's (drie liter) kunnen het museum in. Het nieuwe `pakket' (onder meer versnellingsbak, bedrading en uitlaten) moet zo slim mogelijk worden weggewerkt opdat de luchtstroom naar de achtervleugel zo ongestoord mogelijk verloopt. Synergie tussen de staf van Gascoyne en die van motorchef Luca Marmorini is daarbij van vitaal belang. Toyota maakte dit jaar een belangrijke sprong voorwaarts. Volgend jaar, in het vijfde seizoen, wordt gemikt op de eerste overwinning. De kersverse wereldkampioen Renault ligt een jaar voor op schema. Gascoyne en de zijnen weten dat het tijd kost om succes te behalen. Dank zij het magische Kaizen twijfelen ze geen seconde.