`Vliegtuigen maken geen lawaai'

Rotterdam Airport kan niet groeien, de `geluidsruimte' zit vol. Tot frustratie van de directeur. ,,Stap dan uit de Schiphol-groep'', zegt een luchthavenexpert.

Lawaai? Vliegtuigen op Rotterdam Airport maken geen lawaai, protesteert directeur Roland Wondolleck, ,,ze produceren ge-luid''. En het aantal decibellen van de `kisten' wordt ook nog eens schromelijk overschat, vindt hij. ,,Ik ontvang hier regelmatig delegaties van gemeentes of omwonenden in mijn werkkamer [met uitzicht op de start- en landingsbaan, red.] Als ik dan een toestel op de baan zie zeg ik tegen hen: `Er is zojuist een vliegtuig geland, ik meld het maar even, want u heeft het vast niet gehoord.' Het brommertje van onze pizzakoerier produceert meer geluid dan een moderne Boeing 737.''

Rotterdam Airport zit aan zijn plafond en dat zit de directeur dwars. ,,Ik wil wel doorgroeien naar 5 miljoen passagiers, maar dat kan niet, de geluidsruimte zit vol'', verzucht Wondolleck. Dus blijft hij steken op 1,2 miljoen passagiers, met mogelijk een kleine uitloop naar 1,5 miljoen over vier jaar.

Zijn frustratie kwam begin vorige maand tot uitbarsting toen Rotterdam een boete kreeg opgelegd van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wegens geluidsoverschrijding. En het waren uitgerekend regeringstoestellen die de Airport over de `geluidsbarrière' heen dreven. Wondolleck stapte naar de rechter en groot was zijn genoegen toen de Rotterdamse rechtbank hem donderdag in het gelijk stelde. De overheid kan niet zelf de geluidsnorm overschrijden en daar vervolgens een luchthaven op aanspreken.

Maar de uitspraak lost de kern van het probleem niet op voor Rotterdam Airport: de vraag naar vluchten is groter dan de luchthaven mag verwerken, 30 procent van de vraag naar `slots' (start- en landingsrechten) kan niet worden gehonoreerd.

Hij legt uit dat Rotterdam Airport en de stad zijn overeengekomen dat de luchthaven rekening houdt met de `wensen van de stad'. Het vliegveld heeft een dienende functie, het is een katalysator van het regionale bedrijfsleven. Als het aan Wondolleck ligt, profiteert `zijn' Rotterdam Airport de komende jaren flink van de groeiende belangstelling voor regionale luchthavens in Europa. Maar dan moet wel de milieucapaciteit, die door Verkeer en Waterstaat wordt vastgesteld in een aanwijzing, worden opgerekt. De ambities moeten vooral worden verwezenlijkt door meer zakelijk vliegverkeer. Vakantievluchten zijn welkom, maar niet noodzakelijk, zegt Wondolleck. ,,Wij zijn geen low cost-luchthaven.'' Hij denkt te profiteren van de nabijheid van de Rotterdamse haven en Den Haag. ,,Siemens in Den Haag vraagt of wij niet een lijndienst naar München kunnen beginnen.''

Rotterdam Airport, een 100-procentsdochter van de Schiphol Group, heeft al een masterplan klaarliggen dat het gebied een geheel aanzien moet geven, inclusief een nieuwe terminal en een bedrijvenpark. Volgens een rapport van onderzoeksbureau Stratagem, in opdracht van de gemeente Rotterdam, moet de luchthaven zich vooral richten op het zakelijk verkeer. Het bureau noemt het verbreken van de relatie tussen Rotterdam Airport en de Schiphol Group als serieuze optie. Nu nog moet Rotterdam zich aanpassen aan Schiphol, dat altijd de eerste viool speelt. Wondolleck wil niet reageren op deze mogelijke afsplitsing.

De aanbevelingen van Stratagem om zich te richten op de zakelijke markt vinden een gewillig oor bij de gemeente Rotterdam, die als aandeelhouder van Schiphol Group een vinger in de pap heeft. In het ideaalbeeld van wethouder Wim van Sluis (Leefbaar Rotterdam) vliegen er straks zakenvliegtuigen naar zo'n twintig bestemmingen in Europa. ,,Wij willen Europese hoofdkantoren naar Rotterdam halen. Een toeristenvliegveld levert ons niets op.''

Harry Hensgens, onafhankelijk airport consultant, ziet weinig heil in het stimuleren van de zakelijke markt. ,,Dat is een niche met kleine vliegtuigen en daar kan Rotterdam niet van bestaan. Ze zullen zakelijk en vrijetijdsverkeer met elkaar moeten verweven.'' Hensgens vindt dat Rotterdam het beste zelfstandig verder zou kunnen gaan. ,,Schiphol wil natuurlijk binnen de eigen gelederen niet meebouwen om van Rotterdam een grote concurrent te maken. We moeten toe naar decentralisatie van het luchtverkeer, met drie of vier regiovliegvelden als een soort busstations. Dat is goed voor de ontwikkeling van de regio's en voor het gerief van de mensen.''

De grootste klant van Rotterdam Airport, Transavia, stelt zich afwachtend op. ,,Je bent nog geen zakenluchthaven door er een bordje `zakenluchthaven' op te plakken' , zegt een woordvoerster. Vorig jaar opende Transavia, een volle dochter van Air France-KLM, een basis op Rotterdam door er drie vliegtuigen te stationeren. Maar de vervoersontwikkeling verliep niet naar wens, inmiddels is één toestel weer verhuisd naar Schiphol en zijn vier bestemmingen ingetrokken. ,,De yield (opbrengst per stoel, red.) viel tegen'', zegt de woordvoerster. Transavia zegt ,,te blijven geloven in Rotterdam als luchthaven'', vooral ook omdat Schiphol ,,krijsend duur'' is.

Dit is deel twee van een tweeluik. Gisteren deel een.